Essai Volkswagen ID.5 GTX : prix, autonomie, consos, recharge et conduite sur neige

La gamme ID de Volkswagen s'étoffe de plus en plus, avec l'arrivée cette année de l'ID.Buzz, de l'ID.7 et même de la nouvelle Cupra Born 77kWh, des modèles qui complètent une série 100% électrique qui va désormais de la berline compacte au van en passant par les différentes déclinaisons de SUV dopés aux électrons.

L'ID.5 GTX se range dans la catégorie SUV coupé sportif, sur base d'ID.4 GTX. D'ailleurs, comme on va le voir dans la vidéo, les différences avec son petit frère sont assez ténues, mais pas si anodine : plus grand coffre, meilleure autonomie et un look bien plus réussi. Et si c'était lui, le SUV électrique qui vous fera craquer ?

Un "SUV coupé" rallongé et rabaissé

Esthétiquement, l'ID.5 GTX est une vraie réussite, du moins pour la partie arrière. Son petit aileron, ce look rabaissé de seulement 12mm par rapport à l'ID.5 classique, et ces grandes jantes de 21" lui confèrent presque un look de berline surélevée.

Avec 4,61m, il est légèrement plus long que l'ID.4 (+3cm) ce qui lui permet de ne pas trop perdre en volume intérieur. Certes, les places arrière laisseront forcément quelques centimètres au niveau de la tête, mais le coffre va en revanche profiter de cet espace supplémentaire avec 549L (contre 543L pour l'ID.4 !)

En revanche, Volkswagen n'en a pas profité pour rajouter un frunk à l'avant. On se consolera avec la présence de feux Matrix LED (que ne propose pas Tesla), d'une pompe à chaleur (tout cela en option), et d'une calandre toujours très épurée, qui manquerait presque un peu de sportivité face à l'ID.4.

Cette longueur supplémentaire ne pénalise pas trop le rayon de braquage, à 11,57 (10,20 sur la version propulsion). Cela reste mieux que chez Tesla (12,13m sur le Model Y) mais il est vrai que ce 4x4 est un peu moins à l'aise en ville que son petit frère 2 roues motrices.

Enfin, signalons la présence de suspensions pilotées, qui permettent de modifier le niveau de souplesse ou de sportivité, selon l'envie. Tesla ne le propose pas sur le Model Y et cela permet pourtant de gagner en confort ou en fermeté, suivant les trajets.

ID.5 GTX sur la neige : il passe partout

Comme vous avez pu le voir dans la vidéo, nous avons abondamment testé l'ID.5 GTX dans des conditions hivernales très intenses ! Il a beaucoup neigé à Chamonix durant notre essai, de quoi rendre nos pneu-neige couplés à une traction intégrale bien utile sur les petits chemins escarpés.

Malgré une garde au sol rabaissé à 163mm, cela reste un bon chiffre pour évoluer sur la neige abondante sans poser le bas de caisse sur la glace. Même sans activer le mode alpin (traction) parmi les différents mode de conduite (éco, confort, sport et individuel), la voiture est capable de répartir la puissance en fonction de l'adhérence. En mode 4x4 permanent, la conduite est surtout plus rassurante sur les routes de montagne enneigées, même si la consommation augmente de facto.

Nous avons même tenté de lui faire grimper un chemin garni d'une bonne quinzaine de centimètre de neige fraîche (non dégagée), particulièrement raide et avec des virage très anguleux. C'en était presque trop facile pour notre ID.5 GTX, qui n'a jamais montré le moindre signe d'hésitation.

Evidemment, voiture de presse oblige, nous avons limité les risques de le tanker au milieu de la forêt, mais vous avez compris l'idée : en zone montagneuse ou dans les campagnes boueuses, la version propulsion n'aurait pas fait long feu sur notre parcours et cette version à deux moteurs a été particulièrement efficace sur la neige.

ID.5 GTX : GTI ou GTCool ?

Sous le capot, l'ID.5 GTX reprend stricto-sensu la base électrique de l'ID.4 GTX avec deux moteurs très coupleux et des spécifications dignes d'une belle GTI moderne :

En pratique, la voiture a de la pêche, c'est indéniable pour les reprises vigoureuses, que ce soit sur autoroute ou sur les petites routes de montagne, mais peut-on vraiment parler de sportivité ?

Avec plus de 2,2 tonnes sur la balance, la voiture reste lourde, et ne se montre pas aussi dynamique qu'un Model Y. Même en mode Sport, les suspensions restent assez souples, et la prise de roulis importante.

A l'inverse, je trouve cette double motorisation bien plus adaptée à ce gros bébé, là où la version propulsion est vite à la peine une fois chargés. Sans être vraiment sportif, notre ID.5 GTX s'adresse plus aux papas pressés qu'aux adeptes des petites routes alpines aux virages serrés.

Autonomie correcte sauf en hiver !

Comme la plupart des véhicules du groupe, l'ID.5 GTX repose sur la plateforme MEB et propose donc la fameuse batterie de 77kWh net de Volkswagen, la même qui est présente sur les ID.3, ID.4, Skoda Enyaq, Audi Q4, Cupra Born etc.

Avec une autonomie annoncée à 489 km WLTP, on gagne donc une dizaine de bornes face aux 480km de l'ID4 GTX. C'est bien mais encore nettement en dessous de Tesla, qui propose jusqu'à 533Km WLTP avec la même batterie !

En pratique, il est assez difficile de descendre sous les 20kWh/100Km, et même plutôt 22/23 sur autoroute. Pire que cela, avec un petit vent de face et des températures autour de 0, la consommation peut s'envoler à 30kWh au 100 !

En fait, n'espérez donc pas dépasser les 300Km sur autoroute, sauf à rouler entre 100 et 120, comme en Suisse. Et si les conditions climatiques baissent d'un coup, l'autonomie peut même descendre sous les 200Km si vous n'avez chargé qu'à 80%.

En été, notre ID.5 GTX devrait donc être plus méritant et d'une manière générale, il permet tout de même de faire de longs trajets sans trop de stress -le réseau de bornes rapides s'est bien étoffé ces dernières années. Il juste dommage qu'à ce prix, Volkswagen ne propose pas une voiture plus efficiente, surtout en hiver, d'autant qu'on va le voir, la charge n'est pas toujours très rapide.

Recharge plus rapide... en théorie

Bonne nouvelle si vous avez attendu 2023 pour passer à l'électrique, la gamme ID chargera plus vite ! En effet, les modèles les plus récents sont capables de dépasser les 170kW de puissance en CCS (courant continu), ce qui permet d'offrir une courbe de charge plutôt correcte :

Mais en pratique, ce n'est pas toujours le cas. En effet, même en entrant les bornes Ionity à la main dans le planificateur, notre ID.5 GTX descend parfois autour de 80kW maximum, y compris en début de charge !

Du coup, au lieu de charger en 30mn pour 80%, il faudra souvent compter une bonne dizaine de minutes supplémentaires, ce qui est vite agaçant. Le préchauffage de la batterie semble totalement aléatoire chez Volkswagen, et le fait d'utiliser (ou non) la navigation interne ne semble pas réellement faire changer les choses.

En charge accélérée, on reste à 11kW (et non 22 comme chez Renault), ce qui est un peu léger pour recharger la grosse batterie : il faudra 7H pour passer de 0 à 100%, alors que 4H aurait suffit en 22kW.

Pour le charge à la maison, je vous conseille mon petit chargeur 230V, qui permet de grimper à 16A. En une nuit, vous remettez alors 50%, ce qui est suffisant pour 90% des besoins. Ce modèle permet même de descendre à 8A si votre installation n'est pas très récente.

Un intérieur bien équipé

En s'installant à bord, on se sent immédiatement dans un petit cocon : l'habitacle de l'ID.5 GTX est très cosy. Malgré notre version tissus et simili-cuir, l'ensemble est bien assemblé, et les plastiques durs se font plus rares que dans l'ID.4.

Le volant siglé GTX surplombe une planche de bord aux surpiqûres rouges et aux matériaux valorisant, même si je ne suis pas très fans des ces plastiques laqués, très sujets aux traces de doigts.

Si le sélecteur de boite est très pratique, près du volant, je ne suis vraiment pas fan de tous les boutons tactiles propres à la gamme ID : sur le volant (régulateur), devant l'écran (pour la climatisation) ou sur les côtés (vitre, rétros, ventilation), ils sont difficiles à ajuster et on n'arrête pas de se planter, sauf à quitter les yeux de la route régulièrement.

Ces petits désagréments sont largement compensés par une assise très confortables et des équipements bien pensés : la console centrale embarque 2 ports USB C modernes, un système de volet coulissant pour masquer les objets de valeur (lunettes etc.) et les portes gobelets sont idéalement placés.

On trouve même des inserts pour tickets de péage au centre, ce qui manque cruellement chez Tesla ! Seuls les accoudoirs, un peu fins à mon goût, ne sont pas toujours très confortables.

A l'arrière, notre version propose climatisation et ports USB C, mais leur placement en bas et au centre rend l'usage assez pénible en roulant. L'assise est plutôt confortable, même si la place du milieu aurait mérité un meilleur traitement ; la trape à ski rend le dossier trop ferme pour un adulte sur de longs trajets, même si l'absence de tunnel central permet de loger 3 personnes facilement. Je regrette quand-même qu'aucun SUV Volkswagen ne propose 3 prises ISOFIX permettant caser 3 sièges-auto de façon optimale -ça rentre, mais c'est bancale.

Enfin, avec mon petit 1m70, l'espace au dessus de la tête est nettement plus réduit que dans l'ID.4, Si vous dépasser 1m80, il faudra vous avachir un peu dans les sièges, au risque de taper le magnifique toit vitré, qui procure pour autant un véritable puit de lumière dans l'habitacle. On ne peut pas tout avoir, mais si vous êtes taxi, mieux vaudra rester sur l'ID.4 classique pour le coup !

Technologies embarquées

Comme la quasi-totalité de la gamme ID. on retrouve donc notre système de triple écran :

Nous ne reviendrons pas en détail sur l'ensemble des fonctionnalités, que l'on a déjà évoqué à moult reprises avec l'ID.3, l'ID.4 GTX, le Skoda Enyaq ou encore la Cupra Born -il s'agit toujours grosso-modo du même système baptisé ID.Software.

Malgré une version 3.0 plus travaillée et un peu plus fluide, Volkswagen n'a pas vraiment fait évoluer son système en profondeur : les widgets et raccourcis à tous les étages rendent la navigation complexe. Il faudra une bonne semaine pour se retrouver dans ce nuage d'applications où rien ne semble rangé correctement ! Il est toujours aussi compliqué de régler la climatisation en roulant, car tout réglage un peu fin (siège/volant chauffant, Smart Climate) exige la navigation dans plusieurs sous-menus.

Si vous préférez utiliser CarPlay (sans ou avec fil) plutôt que le système intégré, le basculement de l'un à l'autre se fera dans la douleur : contrairement à BMW, l'icône de CarPlay ne reste pas toujours visible sur le côté de l'écran.

La navigation semble un peu plus précise (temps de charge, filtre sur les bornes rapides), mais il n'est toujours pas possible de limiter son réseau à Ionity par exemple. En route, il n'est pas non plus rare que le système hésite et change continuellement le parcours, au gré des consommations. Du coup, mieux vaut prévoir ses arrêts et les rentrer manuellement dans le système, ce qui est un peu agaçant pour les non-initiés.

Petite exclusivité de cet ID.5 GTX, il embarque des jeux ! Echecs, solitaires, mémory... il y a même une petite course de voiture, de quoi s'occuper quelques dizaines de minutes pendant une charge. En pratique, c'est assez lent, et ça fait même plutôt pâle figure face à ce que propose Tesla depuis des années. Plutôt que de développer cela, Volkswagen aurait mieux fait de peaufiner son OS, qui commence à faire un peu daté, surtout depuis l'arrivée d'Android chez la concurrence.

Enfin, on regrettera que l'app n'évolue toujours que très peu. Toujours impossible d'ouvrir la voiture, ni localement, ni à distance. Certes, on peut enfin accéder à la puissance de charge mais aussi programmer la climatisation, mais c'est assez peu face à ce que propose Tesla par exemple -chez qui on peut se passer totalement de clef physique et même démarrer la voiture à distance ou encore fermer les vitres, le coffre et le frunk !

Conduite autonome de qualité

Enfin, l'ID.5 GTX embarque toutes les technologies du groupe en matière de sécurité et d'aides à la conduite.

Notre ID.5 peut lire les panneaux, adapter sa vitesse en fonction et c'est même plutôt fiable. La conduite semi-autonome (Travel-Assist) reste une option, mais n'hésitez pas à la prendre, car le Lane-Assist se content du ping-pong, si désagréable sur autoroute ! Précisons aussi que l'ID.5 GTX peut changer de voie automatiquement, mais à condition d'avoir le Travel Assist et la dernière version de l'OS (3.2). Chez Tesla, il faudra débourser plus de 3000€ pour avoir l'autopilot amélioré.

J'aime aussi beaucoup la réalité augmentée de l'afficheur tête haute, qui permet de voir ce que la voiture voit. C'est à la fois rassurant et de bonne augure pour les futures lois à venir, permettant de lâcher totalement le volant. D'ailleurs, ce dernier est capacitif : il détecte vos mains, sans devoir presser sur le manche toutes les 2 minutes, comme chez Tesla -un véritable atout !

Le petit écran sous le volant affiche désormais le pourcentage de la batterie et même la consommation (version 3.2 obligatoire). Petit à petit, Volkswagen comble les manques techniques, mais il faut être vraiment patient ! Cela étant, cette dalle est très bien positionnée et rend l'affichage tête haute moins utile que chez certains -même si j'adore pouvoir garder les yeux sur la route tout en ayant la vitesse et les infos essentielle dans mon champ de vision.

Bref, sur les grands trajets, notre ID.5 GTX est un vrai routier, confortable, rassurant et reposant. Il faudra cependant le gaver d'options pour réellement profiter de cette technologie, là où d'autres marques intègrent quantité de fonctions en standard -comme chez Tesla, pour ne pas le citer une nouvelle fois.

ID.5 GTX ou... Tesla Model Y ?

Comme je vous le disais dans la vidéo, le choix d'un ID.5 GTX sera forcément très personnel : un coup de coeur sur le look et certaines options inédites (feux matrix, afficheur tête-haute, CarPlay WiF, suspensions pilotées, volant capacitif...) peuvent suffire à vous faire basculer.

Globalement, cette voiture se montre très homogène, à condition de la gaver d'options. Sur notre modèle d'essai, sans Travel Assist, sans coffre automatique, avec une sellerie de base (Tissus/simili-cuir) et pas même les sièges électriques, il est vrai que l'on est un peu frustré devant de telles mesquineries alors que le tarif dépasse les 60 000€/CHF.

Face à un Model Y à 53 990€ (tarif janvier 2023), qui propose une bien meilleure autonomie, une habitabilité nettement supérieure, un système embarqué plus avancé et mieux fini, et certaines technologies de pointe, le tout sans devoir casser sa tirelire pour l'Autopilot, ou la pompe à chaleur, l'américain semble offrir un rapport qualité/prix plus raisonnable, d'autant que son réseau de Superchargers et son planificateur d'itinéraire pourrait être confié à ma grand-mère, tant il est simple à utiliser.

Reste qu'après 15 jours passés avec cet ID.5 GTX, il s'est montré suffisamment polyvalent pour un usage familial complet, sans réel défaut majeur. Habitué à Tesla et ses petits agacements (suspensions fermes, phares et essuie-glaces pas très efficaces, autopilot casse-pied, pas de feux matrix, pas d'affichage tête haute ou sous le volant...), on se dit que ce modèle a suffisamment d'atouts pour faire pencher la balance, si vous êtes prêts à déposer plus de 70 000€ sur la table.