En mars 2021, nous testions la Polestar 2, première réelle concurrente de la Tesla Model 3, issue de la filiale sportive de Volvo.
Interdite en France jusqu'en 2022, le conflit de logos avec Citroën étant désormais résolus, nous vous proposons de tester version la plus récente et surtout, la plus intéressante à ce jour : Long Range Single Motor affichant une autonomie de 540Km WLTP en traction. Est-elle enfin à la hauteur de la Tesla Model 3, sa principale rivale ? C'est ce que l'on va voir dans cette nouvelle vidéo !
Alors que la Model 3 est devenue presque aussi commune qu'une Clio dans nos rues, peu importe le pays, la Polestar 2 restait jusque là cantonnée aux marchés nordiques, suisses et germaniques. Lorsqu'on se balade sur la côte d'Azur ou à Chamonix avec ce modèle, les regards sont souvent curieux, beaucoup la prenant pour une berline de Volvo.
Même dans cette version de base, elle affiche un look assez sportif, notamment au niveau de la calandre qui -pour une fois- n'est pas totalement pleine et grâce à de belles jantes également semi-couvertes. J'aime aussi beaucoup ces rétroviseurs sans bordure, plus aérodynamiques. Pour autant, la voiture est légèrement surélevée, ce qui reste moins bon pour l'efficience, mais permet de ne pas accrocher dans les parking ou sur les chemins, contrairement à la Tesla Model 3.
4,60m de long, c'est un peu plus court qu'une Tesla Model 3 (4,69m)
Enfin, certains sont toujours attirés par ce look tri-corps qui nous rappelle les voitures des années 80/90, même si l'on perd forcément un peu en espace à l'arrière -mais on ne peut pas tout avoir.
Confort et modularité
A bord, la Polestar 2 est très confortable et particulièrement soignée (Lignée Volvo oblige), que vous choisissiez le textile de base, cette sellerie façon toile cirée de notre version 2022 ou le tout-cuir de notre modèle 4x4 de 2021.
Les plastiques sont moussés, épaulés par du bois, des laquages et des inserts en aluminium du plus bel effet. Sans être au niveau d'une BMW, la Polestar 2 pourrait convaincre ceux pour qui Tesla a encore du chemin à parcourir. Même le sélecteur de boite est particulièrement travaillé, un détail qui résume assez bien l'état d'esprit et le soin apporté à l'habitacle.
Côté bagages, la Polestar 2 offre un frunk assez généreux (35L), de quoi stocker ses câbles et chargeur 230V et même un petit sac de voyage. A l'arrière, le coffre s'ouvre avec un hayon (avec ouverture au pied), argument de poids face à Tesla, même si le volume total (405L, incluant 41 sous le plancher) reste assez moyen pour la catégorie.
L'espace est également plus réduit à l'arrière que sur la Model 3, avec 2 vraies places et un gros tunnel central -inexplicable sur un véhicule sans transmission !
On se consolera avec un (seul) chargeur sans-fil qui fonctionne enfin avec les gros iPhone Pro Max, des prises USB C un peu partout et même 4 capteurs bluetooth, permettant d'identifiant qui est le conducteur afin de sélectionner son profil de conduite automatiquement !
Très technologique !
La Polestar 2 fut le premier véhicule équipé d'Android Automotive (on y reviendra plus bas), une révolution pour l'époque.
Avec son double écran et sa tablette verticale très ergonomique, la voiture offre un niveau de technologie assez notable, même si l'on aurait préféré une dalle centrale un peu plus grande que les 11" de notre modèle.
On se consolera avec l'excellent écran situé sous le volant, qui permet d'afficher Google Maps de façon optimale et toutes les infos de conduite de façon bien visible. L'absence d'affichage tête-haute -regrettable, certes- ne nous a finalement pas trop marqué, d'autant que vous pouvez mettre Waze au centre et Google sous le volant.
Comme nous l'avions vu lors de notre premier essai, la voiture offre un bon niveau de technologies : on appréciera les feux matrix-LED, une conduite semi-autonome de qualité et tous les éléments de sécurité modernes à ce niveau de prix (détecteur d'angle mort, de collision etc.). En revanche, l'absence de volant capacitif est vraiment pénalisant à l'usage, car le bip qui se déclenche toutes les 10 secondes, si vous ne pressez pas suffisamment le volant, est très vite casse-pieds !
Au chapitre des petites critiques, on aurait aimé une vraie caméra 360, un rétroviseur numérique (pour compenser la faible visibilité arrière) ou encore la possibilité de changer de voie automatiquement sur autoroute. En dehors de l'intégration de Google, il est un peu dommage que Polestar ne se montre pas un peu plus créatif sur le plan technologique et soit finalement tout juste au niveau de Volkswagen.
Une autonomie digne de Tesla ?
Durant notre premier essai de la version 4x4 de 400CV, nous étions assez déçus de la consommation (avoisinant parfois les 25/27kWh/100Km) et de l'autonomie limitée malgré la grosse batterie - à peine 250Km sur autoroute.
Avec 480 Km WLTP en version Long Range Dual Motor et 540 Km avec la Long Range Single Motor, le choix est vite fait : cette nouvelle version offre une bien meilleure autonomie, même si l'on perd presque la moitié de la puissance. (231 vs 400CV).
Autre atout, le poids repasse sous les 2 tonnes (1994kg) sur notre version, contre 2113 kg pour la version Dual motor. Cela reste plus élevé qu'une Tesla Model 3 Grande Autonomie (~1850Kg) mais l'on y gagnera forcément en efficience.
A l'arrivée, les consommations sont donc plus raisonnables : 20 kWh/100Km à 114Km/h de moyenne, et environ 300Km d'autonomie sur autoroute (en été/automne) en partant à 100%. C'est plus ou moins l'autonomie qu'on obtient avec une Tesla Model 3 de base, munie d'une batterie de 60kWh, mais bien en dessous d'un modèle Long Range à capacité équivalente, qui fait réellement les 400Km sur autoroute.
L'autonomie est donc suffisante pour de grands trajets, surtout avec le réseau de bornes désormais bien développé, mais l'efficience reste nettement en retrait face à Tesla, dont les versions équivalentes parcourent aisément 100Km supplémentaires avec les mêmes accumulateurs ! Au prix du kWh, ces données sont loin d'être anodines...
Moins sportive que la Model 3
Avec son moteur plus doux, son centre de gravité plus élevé et sans le Pack Performance, cette Polestar 2 Long Range Single Motor s'oriente clairement vers un usage plus familial.
S'il y a suffisamment de puissance pour envoyer le 0 à 100 telle une petite GTI (7,4s vs 4,7s pour la version 4x4), ce n'est pas un foudre de guerre pour autant (330nm de couple vs 660nm). Dans les virages serrés autour de Banyuls, la voiture s'écrasait facilement dans les virage, il faut dire que les pneus Michelin Premacy n'aident pas vraiment à coller la voiture au bitume, même si l'on peut quand-même s'amuser un peu ponctuellement.
Autre souci avec les voitures électriques en traction, l'anti-patinage s'enclenche très rapidement si l'on a le pied un peu lourd ou si l'on tape un peu sur l'accélérateur dans les virages. L'absence de poids suffisant à l'avant rend la voiture un peu instable lors des phases d'accélération brutale, de quoi se faire peur sur route humide ou sur les chemins, même si l'ESP permet généralement de rattraper toute manoeuvre mal anticipée.
Bon point, Polestar propose la conduite à un pied, indisponible dans le groupe Volkswagen, et que l'on doit activer à chaque ouverture chez les coréen. Bref, en ville, même si le rayon de braquage (11,5 m) n'est pas meilleur que chez Tesla, elle reste très agréable et pratique, y compris avec les nombreux dos d'âne grâce à sa bonne garde au sol.
Bref, ce modèle ne vous procurera que peu d'émotion au volant, mais il offre suffisamment de puissance, de confort et d'autonomie pour se déplacer partout sans devoir regarder continuellement le pourcentage de la batterie.
Une charge pas très rapide
Avec 150kW en charge rapide (CCS), Polestar est plutôt dans la moyenne basse du segment.
Il faudra donc plus de 30mn pour récupérer 80% de la batterie, ce qui est correct sur autoroute : le temps d'aller aux toilettes et de boire un petit café et vous pouvez généralement repartir rapidement.
Le vrai problème concerne l'après-80%, qui devient particulièrement long si vous souhaitez augmenter un peu votre autonomie ponctuellement.Il faudra en effet rester entre 40 et 50mn supplémentaires si vous avez besoin de la charge maximale, contre 20/30mn chez les concurrence.
Car avec seulement 300Km d'autonomie de 100 à 0% à 130Km/h, une recharge à 80% réduit ce chiffre autour de 250Km, soit un arrêt tous les 200Km. Faire un Lausanne-Lyon (200Km) en partant à 80% imposera donc par exemple un arrêt de charge au milieu si vous ne voulez pas arriver à 0% !
Dommage aussi que la charge en courant alternatif (AC) ne soit que de 11KW (comme chez Tesla), car il faudra une bonne nuit pour charger la batterie entièrement, contre 4H sur du 22kW, disponible chez Renault, Porsche ou Audi.
Enfin, sur une prise domestique, il faudra investir dans un chargeur car Polestar n'en fournit aucun ! Je teste depuis quelques mois ce modèle d'EVCars (16A/230V) qui offre la puissance maximale d'une prise mono-phasée, mais qui permet aussi de régler facilement se paliers et propose aussi un petit écran bien pratique. Je vous le recommande sans hésiter (et ce n'est évidemment pas un sponsor !)
Mise à jour d'Android (qui gère enfin CarPlay)
L'arrivée exclusive d'Android Automotive sur la Polestar 2 a rebattu un peu les cartes face à Tesla, en proposant des applications de qualité (comme Google Maps) et un vrai planificateur, enfin efficace sur une voiture électrique.
18 mois plus tard, c'est un peu la déception : certes, le système fonctionne plutôt bien, mais il n'a que peu évolué. On trouve quelques applications de vidéo, mais toujours pas YouTube ni Netflix, tout juste peut-on regarder la télévision suisse à bord, ce qui reste assez maigre. La plupart des apps concernent l'audio et les podcasts, ou la recherche de bornes.
D'ailleurs, je misais à l'époque beaucoup sur ABRP ou ChargeMap pour remplacer les défauts de Google Maps et de son planificateur peu configurable -impossible par exemple de spécifier un niveau de charge à l'arrivée ou un réseau de bornes préféré. Finalement, Google propose enfin de trier les bornes par réseau/badge, mais cela ne fonctionne pas pendant les trajets, uniquement pour la recherche de bornes ! Quant à ABRP, il est effectivement disponible sur le PlayStore mais tellement lent et buggé qu'il ne s'avère guère utilisable.
On se consolera avec l'arrivée de CarPlay (filaire) qui fonctionne plutôt bien, mais qui ne peut toujours pas accéder aux données du véhicule (batterie, consommation...). Polestar aura mis plus d'un an à faire valider le système d'Apple, alors que les clients avaient payé pour la fonctionnalité dès réception de la voiture.
Un app qui remplace la clef
L'application Polestar était absence la première année, mais a fini par voir enfin le jour !
Elle reste certes rudimentaire, mais propose quand-même de se passer de clef physique, fonction malheureusement plutôt rare en dehors de Tesla et de Ford. Il faudra cependant parfois la relancer car son fonctionnement en fond de tâche ne semble pas totalement maîtrisé.
Chaque clef numérique est associé à un profil de conduite, bien pratique pour conserver tous ses réglages (sièges, apps, réglages du véhicule...). Là aussi, Polestar rejoint donc les rares marques à faire le lien entre le téléphone et la session utilisateur, déjà plus courante.
Enfin, il est possible de lancer la climatisation ou de programmer un départ à distance... mais c'est à peu près tout. Face à Tesla ou même le premium allemand, il est étonnant de constater que Polestar semble avoir développé son programme à la hâte et surtout, après la commercialisation de la berline !
La meilleure Polestar 2 ?
Avec ses 540Km WLTP et un prix bien plus abordable que sa devancière munie de la double motorisation, la Polestar 2 Long Range Single Motor constitue sans aucun doute le meilleur rapport qualité/prix de la gamme.
Certes, il faudra se faire une raison sur le volet sportif, et sur ce plan, Tesla reste nettement devant avec sa version Long Range 4x4, offrant à la fois 100Km de plus d'autonomie et des moteurs nettement plus puissants -mais presque 10 000€ plus cher.
Acheter une Polestar, c'est aussi s'offrir un peu d'identité suédoise, avec un intérieur cosy, plus cossu que l'américain, et avec certains éléments bien plus pratiques comme le hayon, l'écran sous le volant ou encore les feux matrix LED absents sur la Model 3.
Proposée en Suisse à 50 900CHF ou 46 946€ en Belgique, la Polestar 2 Long Range Single Motor pourrait rester sous les 50 000€ lors de son arrivée en France, et peut-être même bénficier des 6000€ de bonus écologique. Si c'est le cas, ce sera assurément une meilleure affaire que la Model 3 d'entrée de gamme, certes un peu plus puissante, mais parfois moins pratique et nettement plus chère.
