Avec mon ami Julien, avec qui nous avons récemment pris le volant de la Polestar 3 il y a une semaine, nous avons pu -lors d'un essai presse- conduire la Polestar 4 pendant quelques heures (essai presse oblige !), de quoi découvrir malgré tout le véhicule sur route ouverte avant un test plus complet.
Signe particulier de cette Polestar 4, elle n'a pas de lunette arrière, ce qui est extrêmement rare sur le marché.
Dès lors, il ne faudra pas être allergique à la caméra numérique, car elle se révèle indispensable à la conduite et aux manoeuvres. Heureusement, la dynamique de l'image reste excellente (il n'y a jamais de zones trop sombres ou brûlées) et l'angle de vision est parfaitement adapté.
Même chose pour la caméra de recul, avec cette double vision vue de dessus et plan large sur l'écran paysage est bien pratique. Les caméras sont de bonne qualité, et plutôt bien placées pour éviter de flinguer vos belles jantes. L'écran large offre ici une meilleure visibilité que sur la Polestar 3 et sa dalle verticale.
Les dimensions de la voiture (4,84m de long et 2,13m de large avec les rétros), rendent la conduite en ville ou sur les routes étroites assez stressante, mais une fois dans l'oeil, on anticipe mieux le diamètre de braquage (11.6m) qui reste assez moyen -dommage de ne pas avoir de roues arrières directrices à ce niveau de prix.
Un écran large qui change la vie
Alors que les Polestar 2 et 3 offraient une dalle verticale, le constructeur teste enfin l'écran au format paysage, et c'est une réussite !
Le système permet de réduire la cartographie pour afficher des raccourcis sur la droite. Le passager peut ainsi facilement changer la musique, car la molette physique située sur la console ne propose que de modifier le volume ou de mettre sur Pause.
La division de l'écran est réglable via un petit slider que vous pouvez faire glisser d'un côté ou de l'autre... pas facile pendant la conduite, mais l'idée est surtout de privilégier les raccourcis ou la carte, suivant vos affinités.
La gestion des options ressemble beaucoup à Tesla, avec un seul menu Voiture, et des sous-menus (ADAS, intérieur, extérieur, son charge et paramètre...) très complets. On trouve rapidement ses petits et je le préfère de loin à celui de la Polestar 3, vertical, avec des menus difficiles à mémoriser et à actionner pendant la conduite. Dommage d'avoir aussi repris le bouton d'ouverture numérique pour la boite à gant... d'autant que la commande vocale ne fonctionne pas encore !
Grâce à Android Automotive, le planificateur est directement intégré à Google Maps. Nous n'avons pas eu le temps de le tester, faute de trajet assez long, mais historiquement, il a toujours été d'un bon niveau chez Polestar. Vous pouvez choisir vos réseaux de charge et les pourcentages à destination ou aux bornes sont généralement assez précis -on vérifiera tout cela dans un essai au long cours.
Le PlayStore de Google propose de télécharger de nombreuses applications natives, comme Waze, YouTube, Spotify, le navigateur Vivaldi, et même quelques jeux. Evidemment, les apps de vidéo et de divertissements sont désactivées pendant la conduite, bien qu'un petit bug nous ait permis de profiter de YouTube dans les bouchons !
La puce qui motorise cette Polestar 4 (NVIDIA et Snapdragon sur la Polestar 3, et Snapdragon uniquement sur la Polestar 4) est puissante, on l'a vu dans les jeux, mais aussi dans la réactivité globale : par exemple, le navigateur est utilisable comme sur une tablette, un très bon point.
Seul vrai regret sur cette dalle, j'aurais préféré -comme chez Mercedes, Tesla ou Rivian l'affichage plein écran et permanent de la carte, avec des widgets dépliables en surimpression. Cette séparation entre les raccourcis (pas toujours utiles) et la carte n'a que peu d'intérêt, d'autant que leur positionnement est soit trop à droite pour le conducteur, soit peu utilisable -comme les aides à la conduite du côté passager.
A l'arrivée, ce système figure sans aucun doute parmi les meilleurs du marché, réactif, fiable et avec un niveau applicatif élevé. On le détaillera ensemble lors de l'essai longue durée d'ici quelques semaines. A noter que nous n'avions pas eu accès à l'application mobile, qui propose la clef sur smartphone et de nombreuses commandes à distance.
Position de conduite : 0 défaut
Une fois derrière le volant, tout tombe parfaitement sous la main ! J'aime vraiment l'ergonomie de cette voiture, dans laquelle on se sent immédiatement à l'aise.
Déjà, le volant est d'excellente facture, plus valorisant que dans la Polestar 3. Il intègre les commodos pour les rapports (à droite, comme Tesla/Mercedes) et à gauche pour les phares et essuie-glaces.
Des boutons de raccourcis permettent de désactiver les alertes de survitesse ou la conduite à un pied en un clic, une fonction à ne pas négliger !
C'est un détail, mais le fait de pouvoir passer de la marche avant vers la marche arrière (ou inversement) sans devoir enfoncer le frein est très pratique pour les manoeuvres. Seul Tesla et quelques rares modèlent proposent cette fonction.
L'instrumentation est compacte mais reste très lisible avec de grandes polices, sans fioritures. Les choix d'interfaces sont assez légers, mais on peut afficher les ADAS, le GPS ou rien du tout, pour conserver un écran très épuré. J'ai toujours été très fan de ce petit écran, que ce soit sur la Polestar 2 ou la 3, certains constructeurs devraient en prendre de la graine.
Un afficheur tête haute fait également son apparition, et évite de décrocher les yeux de la route. Ici, pas de réalité augmentée comme chez Audi ou de carte XXL comme chez BMW, c'est minimaliste, mais efficace : la vitesse, le régulateur et les panneaux, avec quelques alertes ponctuelle et c'est tout. Peut-être un peu léger pour du premium, mais rien de dérangeant.
Nos sièges n'étaient pas aussi valorisants que le cuir de la Polestar 3, mais je les ai trouvés bien enveloppant, confortables et parfaitement adaptés à une conduite plus dynamique. Ils sont massants, ventilés et chauffants, une option à 4000€/CHF tout de même. L'accoudoir central est réglable en hauteur (contrairement à la Polestar 3), et j'ai rapidement pu trouver ma position de conduite idéale.
Enfin, un mot sur la console flottante, plutôt bien pensée : on peut y ranger nos deux gourdes ou gobelets de café, un sac à main en partie basse, y brancher nos iPhone via 2 ports USB C. Seule la charge sans-fil, limitée à un seul téléphone, dénote un peu. A noter que l'accoudoir central renferme une bonne zone de rangement, la seule qui est véritablement cachée depuis l'extérieur.
Conduite dynamique
Sur les petites routes allemandes, limitées à 100Km/h la plupart du temps, notre Polestar 4 a pu largement profiter de ses 544CV (272 CV en propulsion), malgré le temps assez maussade et les routes détrempées.
Les reprises sont dignes des meilleures électriques, la feeling sur la pédale rappelle beaucoup Tesla et BMW -deux références en la matière- et vous bénéficiez même de la conduite à un pied (réglable et désactivable), très confortable pour éviter de freiner en entrée de virage ou devant un passage piétons. S'il y a une légère latence à l'accélération, le freinage régénératif est doux et sans à-coups.
Le roulis reste très contenu malgré la garde au sol légèrement surélevée (166 mm), mais la voiture n'est pas très haute, ce qui permet de conserver un centre de gravité très bas, largement aidé par le positionnement des batteries. Pas de suspensions pneumatique, c'est dommage, mais un système assez classique qui affiche un bon compromis entre confort et sportivité.
Autoroute et conduite autonome
Notre essai presse se déroulant en Allemagne, nous nous sommes rués sur l'Autobahn, dont les deux tiers des tronçons n'ont toujours pas de limitation de vitesse.
Vous pouvez donc atteindre les 210 Km/h de vitesse maximale de notre Polestar 4 sans risquer l'amende, ce qui au passage, est plutôt confortable chez nos voisins, où la vitesse de croisière est d'environ 140/150Km/h. Il faut donc de la reprise pour doubler ou se ranger rapidement si une Bugatti vous colle au train.
Si nous n'avons pas tout à fait atteint les 200Km/h, faute d'un temps sec, la voiture s'est montrée très stable à haute vitesse, et très rassurante dans les accélérations. Nous avons quand-même réussi à déclencher l'antipatinage sur un 0 à 100 pied au plancher, mais le sol étant vraiment détrempé.
La conduite autonome, gérée par Mobileye, est d'un excellent niveau. Elle tient bien les voies, accélère au moment de doubler et s'adapte très bien dans les zones de travaux. Nous avons pu tester le changement de voie automatique avec succès, ce qui est assez agréable quand il n'y a pas trop de monde.
Autre atout, nous n'avons pas été embêtés par des alertes intempestives grâce au volant capacitif et à la suppression rapide des alertes de survitesse via une seule touche du volant.
La Polestar 4 est à la fois une vraie routière tranquille, qui peut avaler les kilomètres avec un grand confort, mais dont les chevaux peuvent se aussi se réveiller à la moindre sollicitation. J'ai vaiment hâte de vous faire un trajet sur 2000Km pour tester la consommation, l'autonomie et le système de planification.
Premier bilan : on aime !
Après ces quelques heures au volant de la Polestar 4, nous sommes tous les deux ressortis avec le sourire aux lèvres : la voiture est agréable, ergonomique et plaisante sur tous les plans.
Très à cheval sur la connectivité, j'aime beaucoup cette présentation à la Tesla, avec un écran large, des commandes pratique, pas trop de boutons et un vrai Google Maps en prime. Bien plus agréable que la Polestar 3, cette connectivité est parfaitement secondé par l'instrumentation et l'afficheur tête haute, qui manquent beaucoup chez l'américain. Nous n'avons pas pu tester l'application mobile, mais elle semble a priori assez proche de celle de la Polestar 2.
L'absence de lunette arrière n'est pas si dérangeant pour le conducteur, et cela profite largement aux passagers arrières, avec une excellente habitabilité et permet d'offrir un toit panoramique tout simplement gigantesque.
Seul vrai regret sur ce modèle, l'absence de 800V et de charge en moins de 20mn comme chez Audi, Hyundai/Kia ou encore Porsche -mais Mercedes et BMW ne font finalement pas beaucoup mieux avec les EQE SUV et autres iX. On aurait peut-être aimé un plus grand coffre et une meilleure maniabilité en ville, mais ce n'est pas rédhibitoire.
La question est maintenant de savoir si cette différenciation autour du design, de l'intérieur, de la connectivité et bien-sûr, la renommée de la marque, suffira à justifier les tarifs demandés. À partir de CHF 63'900 en Suisse et de de 64 800 € en Belgique, il faudra débourser 10 000€/CHF supplémentaires pour s'offrir une version 4x4 avec quelques options. S'il est possible de rester sous les 70 000€, la Polestar 4 Made in China vient taquiner les prix de la concurrence allemande, dont le blason suffit souvent à lui-seul à justifier le surplus tarifaire. La Polestar 4 sortira en France en 2025, nous a confirmé Polestar.
En attendant un essai plus complet, pour tester notamment l'autonomie, la planification d'itinéraire ou encore la connectivité, nous vous donnons rendez-vous d'ici quelques semaines pour finaliser la note !
Avec son look original, son intérieur épurée et l'absence de lunette arrière, pas de doute, la Polestar 4 ne ressemble à aucune autre sur son segment ! Résolument haut de gamme, avec une motorisation puissante, une plateforme 100% électrique et de nombreux équipements, il ne lui manque que du 800V pour boucler la boucle. Moins chère que les allemandes, saura-t-elle convaincre les clients premium de débourser plus de 70 000€/CHF pour un véhicule made in China ?
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