Essai Polestar 3 (avec Julien) : un SUV électrique premium à l'assaut des allemands !

Le week-end dernier, Mac4Ever a été invité par Polestar pour essayer son nouveau SUV 5 places, la Polestar 3 !





Il s'agissait d'un essai presse d'une petite journée, où l'on a enfin pu conduire la voiture quelques heures, malgré le temps assez orageux. Dans la vidéo ci-dessus, on fait donc le point sur les atouts et les faiblesses de ce modèle, qui vise clairement la clientèle des Mercedes EQE SUV, BMW iX et autres Audi Q6 que l'on a déjà testé en détail.

Et pour les plus pressés, je vous montre quelques points importants (et amusant) dans un petit réel de 3 minutes :

Les allemands en ligne de mire

Alors que la berline était plutôt compétitive face à la Tesla Model 3, cette Polestar 3 est plutôt en concurrence tarifaire... d'un Model X ! En effet, le prix avoisine les 100 000€, de quoi concurrencer les allemandes, souvent plus chers une fois birn optionnées.

Avec son moteur de 360 kW / 489 ch et son couple de 840 Nm, le constructeur annonce un 0 à 100 Km/h à 5 secondes : c'est bien, mais en dessous d'une Tesla Model 3 et même... d'une Polestar 2 Long Range Dual Motor ! Et je ne parle pas des 2,6 secondes du Model X Plaid de Tesla...

Il faut dire que ce gros bébé de 4,90 m et de plus de 2m de large embarque une énorme batterie de 111 kWh de capacité, ce qui lui fait allègrement dépasser les 2 tonnes.

A la conduite, le véhicule est assez agréable, avec de bonnes reprises, et un freinage progressif, mais aussi incisif quand il le faut. Il s'agit d'ailleurs d'un système brake by wire qui est 100% électronique, qui mériterait d'être moins brusque à l'arrêt. La voiture possède de la One-Pedal et se comporte en fait comme une Tesla -dont elle partage le système de commodos.

Sur autoroute, la voiture se montre stable et performante, avec un système de conduite semi-autonome très efficace, même si le changement de voie n'était pas actif sur notre version. Dans les zones de travaux ou sous la pluie, elle n'a jamais failli. En 2025, vous pourrez même lui rajouter des LIDAR pour atteindre un niveau d'autonomie supérieur, sous réserve que la règlementation évolue.

Un petit coffre mais de l'espace

L'espace à bord est assez généreux, avec un empattement de près de 3m. Il n'y a pas de tunnel central -un bon point- ce qui permet de caser de grands gabarits. 2 prises USB C sont disponibles à l'avant, comme à l'arrière. La place centrale reste peu confortable, mais héberge une trape à skis bien pratique.

En revanche, le coffre ne fait que 484 litres de capacité de chargement avec les sièges relevés, y compris sous le plancher.

Il y a bien un frunk, mais de 32 litres seulement. Etonnant, vu le gabarit ! Cela reste bien utile pour y stocker ses câbles et son petit chargeur à domicile.

Charge (pas si) rapide à 250kW

Avec une puissance de charge annoncée à 250 kW DC, on aurait pu imaginer une charge ultra rapide. En réalité, la plateforme plafonne à 400V et le 10-80% est annoncé en 30 min -ce qui reste correct vu la taille de la batterie. En courant alternatif, on est sur du 11 kW, soit le 0 à 100 % en 11 h -pourquoi diable ne pas passer à 22kW ? Nous n'avons pas pu tester la charge, l'essais étant un peu court, mais on vous donne rendez-vous pour le test complet ces prochaines semaines.

Pour le reste, on retrouve un écran conducteur de 9 pouces et un écran central de 14,5 pouces ainsi qu'un affichage tête haute (HUD) de 22,86cm x 7,62cm (800 x 480 px). La Polestar 2 n'avait pas de HUD, même en option.

Le système multimédia est toujours sous Android Automotive, mais sur base Nvidia. Avec cet écran plus large mais toujours vertical, ce n'est vraiment pas idéal regarder un film confortablement -la Polestar 4, elle, a déjà un écran paysage. Comme vous l'avez vu dans la vidéo, les menus restent assez longs à atteindre et l'UX mériterait encore un peu de travail.

En revanche, le système de Google reste aujourd'hui l'un des plus avancés, surtout en matière de GPS et de planificateur d'itinéraire -ce qu'on testera bientôt sur long trajet. Il est juste étonnant que le système ne comprenne pas des commandes simples comme Ouvre la boite à gants alors que cette dernière n'a pas de boutons. Là encore, ça manque un peu de finitions.

Polestar propose (comme Tesla et Ford) la clef sur smartphone mais aussi 2 cartes-clés NFC et 2 clés sans fil. Pas de CarKey, en revanche.

Pour conclure

En attendant un essai plus complet sur une ou deux semaines, cette Polestar 3 est une très bonne surprise, avec peu de défauts : une bonne autonomie (conso 21 kWh/100Km sur notre trajet mixte), un système moderne, un design inédit à l'intérieur comme à l'extérieur, de nombreux équipements de série et une conduite autonome d'un bon niveau, avec un volant capacitif et un système très fiable.

Parmi les critiques, on pourra regretter quelques bugs dans le système, l'absence de roues arrières directrices, des dimensions un peu élevées en ville (surtout avec un tel rayon de braquage) et surtout la recharge en 400V, qui nécessite 30mn, contre moins de 20mn sur un Audi Q6. Rien de rédhibitoire, mais il faudra encore convaincre les clients de lâcher un gros billet pour une marque encore peu connu sur le segment premium -mais qui mériterait de se faire un nom rapidement.

La Polestar 3 était attendue fin 2023 et la disponibilité en France est finalement prévue pour 2025. En Suisse et en Belgique (et dans les autres pays d'Europe), il est déjà possible de se faire livrer au moment où nous écrivons ces lignes.

Les prix s'échelonnent entre 78 590 € / 79 800 CHF et plus de 100 000€/CHF avec les options.

Notre note définitive arrivera avec l'essai longue durée, prévu d'ici quelques semaines.

La fiche technique