Essai Audi Q6 E-Tron : enfin une bonne Audi électrique, mais à quel prix ?

La gamme électrique d'Audi a du mal à décoller, la clientèle habituelle ne semble pas (encore ?) convaincue par ces modèles, souvent jugés trop cher au regard des prestations.



Avec le Q6, le constructeur souhaite revenir dans la courses des SUV premium, avec de la charge ultra-rapide, une meilleure connectivité et une autonomie digne de Tesla. Mais qu'en est-il en pratique ? La réponse dans cet essais de plus de 2500 Km !

Q6 ou Porsche Macan déguisé ?

Dans le goupe Volkswagen, le copier-coller technique des véhicules est une habitude, le dernier Q4 E-Tron n'est qu'un ID4 rebadgé, l'E-Tron GT utilisait la plateforme de la Porsche Taycan et ce nouveau Q6 ne fait pas exception : il reprend également la plupart des éléments du nouveau Macan électrique.

La plateforme PPE (Premium Platform Electric) est en effet prévue pour abriter les modèles premium du groupe (Porsche, Audi, Lamborghini...), avec des technologies 800V, des moteurs puissants et quelques exclusivités logicielles qui ruissellent ensuite dans les marques généralistes (Skoda, Cupra, Volkswagen...).

Ce Q6 arrive en fait très en retard, il aurait dû sortir l'an dernier, alors que les premiers exemplaires ne sont livrés que depuis cet été 2024. Entre temps, la concurrence s'est bien étoffée, notamment chez les chinois, comme on a pu le voir récemment avec le XPeng G9, mais aussi chez Mercedes avec le fameux EQE SUV sorti l'an dernier, tandis que BMW peine à terminer sa plateforme Neue Klasse X, qui n'arrivera qu'en 2025.

Design : où est est l'audace ?

Plutôt fan des modèles iconiques d'Audi, des premières Quattro aux dernières R8 en passant par l'emblématique TT, les SUV récents affichent en revanche beaucoup moins d'audace, et ce Q6 ne semble pas y déroger.

Preuve en est, malgré nos 2000 Km de pérégrinations à travers la France, et des arrêts répétés sur des aires de charge, des restaurants, des lieux de vacances... personne ne nous a vraiment interpellés. La seule information que l'on m'a demandée fut.... le prix ! Malgré les autocollants et le fait que le véhicule est encore rarissime sur les routes, aucun passant n'a semblé réellement troublé par ce nouveau venu.

Pourtant, le design est plutôt réussi, avec ce diffuseur laqué, cet arrière aux allures de guépard prêt à bondir et une signature lumineuse totalement inédite. J'aime aussi beaucoup les finitions de cette version S-Line, avec les étriers rouges, ces belles jantes de 21", et cette peinture bi-ton Bleu Ascari métallisé qui renforce le côté sportif.

A l'avant, en revanche, la calandre faussement pleine aurait été plus réussie en full black. On regrette aussi que le radar soit aussi visible, et que la marque se sente obligée de créer de faux aérateurs en plastique, histoire de rappeler l'époque du thermique.

On se consolera avec ces nouveaux feux matrix LED 100% dont la signature lumineuse est personnalisable via le MMI. La voiture peut même afficher des symboles à l'avant (sur la route) comme à l'arrière, une très bonne idée qui pourrait se généraliser à l'avenir pour prévenir -par exemple- le véhicule qui vous suit de faire plus attention.

Finalement, ce Q6 est... un SUV audi, comme il en existe beaucoup sur le marché. Son petit bruit rauque à basse vitesse le ferait presque passer pour un Q5 thermique, seules les inscriptions (discrètes) E-Tron et l'absence de pot d'échappement trahissent réellement sa motorisation électrique.

Un tout-terrains sportif

Audi propose plusieurs tailles de jantes, de 18 ou 21", comme sur notre modèle, très ouvertes et forcément moins efficientes.

On notera que les pneus sont plus larges à l'arrière (285/40 contre 255/45 à l'avant), ce qui permet notamment d'augmenter la surface au sol en mode propulsion -ce qui est le cas la majorité du temps - mais aussi d'offrir ce petit look de guépard prêt à envoyer les Watts.

La garde au sol est généreuse (164 mm) et peut même être ajustée grâce à la suspension pneumatique (en option). C'est à la fois utile en tout terrain, pour éviter d'abimer le bas de caisse qui héberge la batterie, mais aussi pour améliorer l'efficience à haute vitesse, en abaissant la voiture au maximum.

Seul regret, le Q6 ne propose pas de roues arrières directrices, une étrangeté à ce niveau de prix. En revanche, son rayon de braquage ne nous a pas posé de souci dans les petites ruelles ou pour se garer dans des places étroites -après tout, cela évite aussi de rajouter du poids.

D'ailleurs, ses dimensions sont plutôt contenues, avec une longueur de 4,77 m (à peine plus long qu’un Model Y), seulement 1,93 m de large et 1,648m de haut. Par contre, l'empattement de 2,899m n'est pas idéal pour l'espace à bord, comme on le verra plus bas.

Autre défaut, son poids, de plus de 2400Kg ! C'est 400Kg de plus qu'un Model Y, en partie à cause de la batterie, des accessoires (suspensions pneumatiques, grosses roues, isolation phonique...) mais les allemands ont quand-même du mal à faire des SUV légers, en électrique comme en thermique.

Pas si techno !

Pourtant très efficace en matière de conduite semi-autonome, comme on le verra plus bas, certaines technos manquent à l'appel, à notre grand étonnement.

Par exemple, Audi ne propose toujours pas la clef sur smartphone, une fonction disponible depuis plus de 10 ans chez Tesla, qui se généralise chez BMW, et qui arrive même chez les chinois ! Seule la clef NFC est disponible et exige de plaquer le téléphone dans une encoche et sur la portière, et cela ne fonctionne que sous Android.

Quant à l'application mobile, elle permet bien d'ouvrir la voiture, mais il faut être patient ! Cela passe par le réseau et vous ne pourrez de toute façon pas démarrer la voiture.

On aurait aussi aimé un mode sentinelle, surtout avec toutes ces caméras sous les rétroviseurs ! Et que dire de ces poignées qui ne sont pas rétractable ni affleurantes, pas idéales pour l'aérodynamique !

Il manque aussi le soft-close, la fermeture électrique des portes si vous ne les claquez pas assez rapidement. On trouve tout cela sur un XPeng G9 vendu moitié prix ! Et vous n'avez pas encore vu l'intérieur...

A ce tarif, Audi n'est clairement pas au niveau sur le plan technologique, à notre grand étonnement.

Le Q6 a du coffre !

Malgré sa taille imposante, notre Q6 embarque un coffre de 526 à 1 529 L (514L sur le SQ6), suffisant pour 4 personnes, mais dans la moyenne plutôt basse vu le gabarit.

Un sous-coffre permet de caser quelques câbles ou de petits sacs, mais la moitié est occupée par le caisson de basse. Le rabat est assez pratique pour cacher ses bagages, et Audi propose différents boutons pour relever/rabaisser la voiture (si vous avez la suspension pneumatique) mais aussi rabattre les sièges de la seconde rangée, directement depuis le coffre.

On notera au passage que la voiture peut tracter 2400Kg (freinés), via un attelage qui se déploie électriquement depuis un bouton situé dans le coffre.

Le Q6 possède aussi un essuie-glace arrière bien pratique, et pas si courants sur les SUV modernes.

Pour placer vos câble et quelques sacs, un frunk (un coffre à l'avant) est bien présent sous le capot avant, au prix de quelques manipulations (ouverture manuelle, double loquet...). Pour bénéficier de ces 64 l supplémentaires, il faudra tout de même cocher l'option (270€).

Grosse batterie, moyenne autonomie

Pas de miracle, pour offrir une autonomie correcte à un gros SUV de 2,4t, il faut un gros pack de batterie.

Alors que 80 kWh semble être la norme pour les berlines et les SUV de taille moyenne, il faut en effet plutôt 100kWh pour dépasser les 600Km WLTP sur ce genre d'engin.

Notez le faible écart entre les différents modèles, preuve qu'Audi a bien travaillé ses moteurs pour éviter de trop consommer même en mode 4x4. En effet, la voiture est la plupart temps en propulsion et son moteur avant ne consomme rien lorsqu'il n'est pas sollicité.

En revanche, les consommations réelles restent élevées quelque soit le modèle. Sur autoroute, on oscille entre 22 kWh / 100Km (en Suisse) et 25 à 27 kWh/100Km (en France), ce qui donne des autonomies entre 300 et 350Km dans l'hexagone et autour de 400 si les autoroutes sont limitées entre 100 et 120Km/h (Belgique, Suisse, Espagne).

En ville et en zone péri-urbaine, nous sommes rarement descendus sous les 20 kWh/100Km, ce qui permet tout juste d'atteindre les 500Km en cycle urbain. Nous n'avons pas encore testé le SQ6, mais les chiffres seront certainement encore moins bons.... mais largement suffisants dans l'absolu.

C'est quand-même une déception, surtout comparé au XPeng G9 avec lequel nous avons dépassé les 400Km sur autoroute en France cet été, avec un pack de batterie pourtant équivalent. Nos grosses jantes de 21" n'ont sans doute pas aidé, mais c'est presque 100Km de plus que sur notre G6 sur voie rapide !

Vu les vitesses de charge, et le nombre de bornes rapides désormais disponibles, l'autonomie n'a jamais été vraiment un souci. Mais avec 100 kWh, on aurait espéré pouvoir dépasser les 300Km avec 80% de charge, ce qui semble assez compliqué ici, même avec le pied léger.

Recharge ultra-rapide

Le Q6 E-Tron possède deux trapes de charges, rapide à gauche, comme chez Tesla -idéal pour les SuperChargers- et plus lente à droite, parfaite pour la charge le long de la route.

En revanche, la motorisation de ces trapes est affreusement lente, et ne fonctionne pas toujours très bien -étonnant à ce tarif. Seul intérêt notable, elles se referment automatiquement, ce qui évite les oublis des modèles mécaniques.

Grâce à la plateforme PPE, notre Q6 embarque une plateforme 800V capable de soutenir une puissance de charge de 270kW pendant de longues minutes et de réaliser un 10-80% en 21 minutes.

En pratique, nous avons même obtenu plus de 280kW et chargé la voiture entre 21 minutes sur une borne 300kW et 26mn sur une borne 200kW. En revanche, chez Tesla, nous étions bloqués à 136kW, la faute à des bornes encore en 400W, ce qui pousse la recharge autour de 30mn environ.

Grâce au plug&charge, vous pouvez même vous branchez chez de nombreux opérateurs (Ionity, Total, Fastned...) sans devoir sortir le moindre badge, application ou carte de crédit : la facturation se fera directement sur votre compte myAudi.

Seul vrai regret sur notre modèle, la charge lente (AC) était limitée à 11kW, ce qui donne 10H de charge sur une borne de village ou une wallbox à la maison, contre 5H en 22kW, une puissance qui devrait arriver sur le Q6 prochainement.

Sur ces modèles à très grosse batterie, la charge sur une prise électrique standard (entre 2 et 3,6kW) nécessitera plus de 27H d'attente a minima, vous ne remettrez donc qu'un tiers de la batterie durant la nuit. La wallbox est donc fortement conseillée si vous désirez partir à 100% le lendemain matin.

Des chevaux et du quattro

Fidèle à ses traditions, Audi propose des motorisations généreuses, mais il faut bien cela pour tracter les 2400Kg de notre gros bébé.

Trois moteurs sont disponibles :

Impressionnant n'est-ce pas ? Et bien en fait, pas tant que cela ! Déjà, un Tesla Model Y Performance ou un XPeng G9, vendus deux fois moins cher que notre version bien équipée, sont tous les deux sous 4 secondes à l'exercice du 0 à 100Km/h.

Qu'on se rassure, le Q6 reste très rapide, les moteurs bien dimensionnés et même si vous venez d'un SQ5 thermiques, vous serez littéralement bluffé des performances. Il est juste un peu frustrant de payer le prix fort pour un modèle moins performant sur le papier qu'une simple Tesla ou qu'un gros SUV chinois.

Audi se rattrape évidemment sur le châssis et les trains roulants tout simplement exemplaires. En mode dynamic, avec les suspensions rabaissées, le Q6 est collé à la route et la prise de roulis bien contenue. L'asymétrie des roues offre une assise indéniable à la voiture, et avec notre monte Eagle F1, nous n'avons absolument aucune perte de motricité.

Le 0 à 130Km/h du péage dénote un peu lorsqu'on a testé des véhicules électrique plus puissants, notamment l'E-Tron GT d'Audi. Mais après tout, le Q6 reste une familiale, une réalité qui rattrapera vite les papas pressés.

En ville, le Q6 est étonnamment maniable, malgré l'absence de roues arrières directrices. Avec un empattement contenu et un bon diamètre de braquage, on se faufilait facilement dans les petites ruelles de Foix pourtant pas bien larges ou dans les parking souterrains exigus. C'est d'ailleurs peut-être là l'atout de ce modèle, bien plus adapté à la ville que le Q8. Très bien insonorisé, il est très apaisant, que ce soit sur voie rapide ou dans les bouchons.

A noter qu'une fois assis dans le Q6, vous n'avez pas besoin de le démarrer, il suffit d'enclencher le mode A/B et c'est parti ! La conduite à un pied (Mode B) va jusqu'à l'arrêt complet et offre un très bon niveau de régénération. D'autres préféreront les palettes au volant et le mode A, plus conventionnel.

Vu le prix de l'engin et de ses jantes de 21", nous ne nous sommes pas trop risqués à faire du vrai 4x4, mais nous avons quand-même testé le mode offroad dans des petits chemins de l'arrière-pays. La suspension pneumatique rassure et offre une garde au sol généreuse, qui permet d'aller gambader en dehors des sentiers battus sans trop de stress. J'aurais bien aimé tester le Q6 sur la neige, mais ce n'est pas encore la saison ! Petit regret, Audi ne propose pas de vrai mode 4x4, juste un affichage de l'inclinaison de la voiture assez basique, là encore, on sent qu'il manque encore un peu de développement logiciel.

A noter que plusieurs modes de conduite sont proposés (Confort, dynamique, éco, Offroad...) avec un réglage de volant, d'accélérateur, et de suspension correspondant. Un mode balanced peut être personnalisé à loisir selon vos goûts.

Conduite autonome : quasi sans faute

Audi et le groupe Volkswagen proposent aujourd'hui l'une des meilleures conduites semi-autonomes du marché.

La voiture tient bien les voies, même dans les zones de travaux, sous la pluie ou dans les embouteillages. Nous l'avons utilisée pendant des milliers de kilomètres sans incident majeur.

La voiture ne lance jamais de freinages brusques et sait garder ses distances. Elle accélère avant de dépasser, en revanche, nous n'avons pas réussi à activer le changement de voie automatique, qui semble absent sur notre modèle. (On l'a pourtant sur une simple ID3...)

Le volant capacitif supprime toutes les alertes éventuelles, et même, le détecteur de fatigue s'est montré assez discret, un avantage certain sur les voitures chinoises et coréennes qui ont tendance à bipper bien au delà de mon seuil d'acceptabilité.

On sent bien que ces véhicules sont en réalité capables de conduire totalement à notre place sur autoroute, mais qu'ils sont désormais largement limités par la réglementation.

Autre petit détail, le parking automatique n'a pas du tout fonctionné sur notre modèle, pas plus que le parking depuis l'extérieur du véhicule. Assez étonnant, mais nos voitures de presse sont parfois des versions de pré-série, qui ont encore quelques bugs.

Intérieur : semi-premium ?

Fidèle à sa réputation, Audi propose un intérieur à la fois élégant, raffiné et sans fausse note.

Le mélange de matériaux fonctionne bien, avec de la feutrine un peu partout, du cuir, des plastiques moussés, et des ajustements millimétrés. Si les intérieurs clinquants de Mercedes ou un peu trop alu-plastiques de BMW vous donnent de l'urticaire, Audi reste fidèle à ses tradition de sportivité tout en sobriété.

Pour autant, les plastiques durs sont légion en partie basse et même à mi-hauteur à l'arrière. Certaines options pourtant courantes sur le premium, comme les sièges ventilés, les écrans à l'arrière, la banquettes réglables/inclinable, ne sont pas (encore ?) proposés sur le configurateur. Sur les contre-porte, on trouve même un cache en plastique, comme pour masquer une option absente, pas très élégant.

Même l'accoudoir central de la banquette fait un peu cheap, avec seulement deux porte-gobelets, mais aucun rangement ou support pour téléphone. D'ailleurs, en parlant de connectivité, il est étonnant de voir les prises USB C coincées sur cette console centrale bien trop proéminente pour le troisième passager et qui affiche même un petit tunnel de servitude. On est aussi surpris de ne pas trouver de rétroviseur numérique, de rétro-caméras, de poignées rétractables, des vitres sans montant... Bref, on se demande un peu où est l'innovation dans ce ce véhicule, qui a du mal à se démarquer d'un SUV généraliste, sans exagérer.

Seuls deux ISOFIX sont disponibles sur les places arrières, mais la place centrale bascule totalement vers l'avant pour placer des skis ou des éléments longs, tout en conservant les deux places extérieures -un bon point.

Audi se rattrape un peu à l'avant, avec le système Bang & Olufsen 830 watts de 20 haut-parleurs (en option) avec des haut-parleurs dans les appuie-tête. Une grande bande de LED qui court au dessus du tableau de bord offre de nombreuses interactions (angles morts, clignotant, activité de charge...). La console centrale abrite également un lecteur NFC qui permet d'utiliser son téléphone (Android) comme clef du véhicule.

On y retrouve aussi deux prises USB C, une petite poubelle (peu utile), des vide-poche,un seul chargeur Qi (mais trop encastré, on ne voit plus son téléphone et on a vite fait de l'oublier !). L'accoudoir offre un grand espace de rangement, et vous pouvez régler la hauteur, un bon point ! En revanche, aucun espace sous la console pour placer un sac à main. Entre les câbles USB, les porte-gobelets et les commandes de boite, ainsi que les boutons divers (caméras, warning...), il y a beaucoup de place perdue sur cet espace, qui ressemble souvent à une chambre mal rangée.

Côté conducteur, j'adore le volant, la taille est parfaite, les boutons semi-tactiles ne sont pas trop gênants et il ne cache que rarement les écrans. Réglable électriquement, il est capacitif, avec plusieurs design au choix -je préfère de loin notre version S-Line aux modèles d'entrée de gamme de la Propulsion classique.

Le réglage des phares, des rétros, la mémoire des sièges, et le verrouillage de la voiture sont regroupées sur une étrange console semi-tactile située sur la portière, côté conducteur. Le passager ne peut donc pas verrouiller facilement la voiture s'il est à l'intérieur ! Quant au conducteur, il devra quitter les yeux de la route s'il veut actionner l'une de ces boutons, décidément bien mal placés.

Je terminerais en évoquant les sièges, ici en finition S-Line, très bien finie, bien enveloppants, mais pas très confortables. C'est rare, mais j'ai eu mal au dos après quelques centaines de kilomètres, et ils ne sont pas non plus ventilés, assez surprenant à ce tarif.

Une instrumentation 3.0

Enfin un OS premium chez Audi ? Sur le papier, le système proposé ici est plutôt moderne, avec 3 écrans et un afficheur tête haute avec réalité augmentée.

Et justement, cet écran intégré au pare-brise est des plus technogiques, avec de la réalité augmentée -qu'on avait déjà découverte sur l'ID.3- qui permet de suivre les véhicules qui nous précèdent, et qui génère des alertes en cas de freinage brusque, de changement de vitesse ou de danger. Si le GPS est activé, des petites flèches vous indiquent la route à prendre en surimpression, c'est vraiment bien fait.

Outre l'affichage classique de la vitesse, du régulateur, des données de cartographie et de la lecture de panneaux, Audi y a même caché quelques jeux vidéos, une sorte de preuve de concept un peu étrange, mais qui permet de confirmer la qualité de l'afficheur, qui pourrait sans doute évoluer prochainement.

L'écran d'instrumentation (11,9") est plus classique, et même un peu moins personnalisable qu'avec l'ancien Virual Cockpit qui équipait jusque là les Audi. En effet, la partie centrale est dédiée à la représentation 3D de l'environnement et de la conduite semi-autonome, qui confirme le bon niveau du système (a priori) développé par MobileEye.

Vous pouvez tout de même personnaliser les deux côtés, avec le GPS, la musique, l'odomètre, et quelques infos pratiques. On s'étonne d'ailleurs que l'heure et la température ne soit visible que dans un coin de cet écran, et pas sur la dalle principale. Une seconde vue permet d'enlever toutes les infos connexes et de n'afficher que les icônes utiles (vitesse, autonomie, régulateur etc.)

A l'usage, j'ai trouvé ce combo instrumentation + HUD plutôt efficace, certains préférant garder les yeux dans le pare-brise, d'autres sur la consommation et les données de cartographie, vous avez le choix (de prendre les options).

Android Automotive et un écran passager

Au centre, l'écran OLED de 14,5" est légèrement incurvé et tourné vers le conducteur.

La dalle est de grande qualité, avec des noirs profonds et une belle luminosité. Les interfaces très sombres sont fidèles à l'univers Audi, mais manquent peut-être de modernité. L'ergonomie est d'ailleurs assez discutable, avec ce gros menu sur la gauche, légèrement caché par le volant. Pourquoi ne pas avoir placé une bande supérieure avec la 4G, les comptes, l'heure et la température, comme c'est désormais la norme ? Au moins, la climatisation est toujours présente sur la partie basse, même avec CarPlay de lancé, un bon point !

Audi a placé dans ce MMI quelques raccourcis disponibles en tirant l'écran de la droite vers la gauche, mais pas des plus pratiques à l'usage. En général, ils sont plutôt en haut de l'écran ! Et c'est un peu partout comme cela... Par exemple, vous avez plusieurs pages personnalisables avec des widgets pour l'écran d'accueil, mais plus personne ne fait ça aujourd'hui ! On préfère tous une grande cartographie avec des petits widgets par dessus, comme chez Mercedes, Tesla, XPeng et les autres.

Le système fonctionne sous Android Automotive, mais sans les services Google : pas de Google Maps, Google Assistant etc, mais vous pouvez quand-même accéder à une boutique d'applications, qui propose encore peu de programmes. On y trouve YouTube, Spotify, un jeu (Beach Buggy), Tidal, et même un peu de domotique (Shelly, HomeAssistant...)... et c'est à peu près tout. Pas d'Amazon Prime, de Netflix, d'AppleTV+ comme chez Xpeng, ni d'Apple Music d'ailleurs.

On y trouve aussi un navigateur internet, plutôt fluide et efficace -le même que chez Renault. YouTube fonctionne très bien, dommage que l'écran ne soit pas vraiment 16/9, les vidéos ne sont donc jamais vraiment en plein écran.

L'ensemble est assez stable, assez fluide, mais manque parfois de réactivité. Pourtant, la puce intégrée est puissante, on peut le vérifier avec les quelques jeux 3D proposés. On sent surtout que les développeurs n'ont pas beaucoup optimisé leurs programmes, ni leurs interfaces -il est par exemple assez compliqué de sortir du mode plein écran.

L'assistant intégré n'a presque pas évolué, il se content de répondre à des requêtes simples (climatisation, massage, GPS...). ChatGPT devrait bientôt arriver, mais il n'était pas disponible sur notre modèle. Hey Audi, aller à Paris ! fonctionnera très bien, mais n'espérez pas beaucoup plus !

Trois applications permettent d'accéder aux réglages du véhicule (écrans, suspension, verrouillage...), des ADAS (alertes de vitesse, maintien dans les voies etc.) et du système (langues, WiFi...). C'est assez complet, même si certaines fonctions semblent manquer à l'appel. Par exemple, aucune trace du changement de voir automatique (pourtant pris en charge), pas de verrouillage automatique quand on s'éloigne du véhicule ou encore l'ouverture au pied du coffre qui ne fonctionne pas sur notre version...

On dirait qu'Audi n'a pas eu le temps de porter toutes ses fonctionnalités de l'ancien MMI vers le nouveau. L'exemple typique, c'est la caméra 3D. Certes, elles offre bien une vue complète au dessus du véhicule (bird view), et des caméras au niveau des jantes, mais c'est à peu près tout : pas de châssis transparent, ni de véhicule en 3D, on a grosso-modo la même chose que sur un Tiguan. J'ai même été surpris de la qualité assez médiocre des caméras, très pixelisées... Et si vous avez le malheur de rentrer les rétroviseurs pour vous garer, vous perdez l'affichage latéral, pourtant indispensable dans ce cas de figure ! Bref, on se demande où est vraiment passée la promesse du premium que l'on paie si cher...

Un planificateur d'itinéraire au top !

Sur les 2000Km d'essai, j'ai beaucoup utilisé le GPS intégré, car c'est le seul qui peut gérer le préchauffage de la batterie et la planification d'itinéraires.

La cartographie s'est révélée plutôt fiable, avec le trafic, les bornes (avec la puissance) affichée sur le carte en permanence, et le fond de carte Google tout en 3D est vraiment réussi -à défaut d'être très fluide.

Sur la partie électrique, de nombreux réglages sont proposés, comme le pourcentage aux bornes et à destination, le blocage des réseaux de charges préférés (Ionity, Audi Charging etc.) et la voiture se charge de préchauffer la batterie dès qu'une borne est validée dans le GPS.

Avec la multiplications des bornes sur autoroutes, il est vrai que le planificateur n'est pas toujours très utile sur les grands trajets, d'autant qu'il vous propose parfois des aires de service sans boutiques et restaurants. Il sait quand-même se réadapter en fonction de la consommation et du trajet, et ne propose plus de bornes en dehors de l'autoroute -ou alors très rarement.

En revanche, on a quand-même eu quelques mauvaises surprises, comme l'accès à une aire d'autoroute depuis... l'entrée de service, évidemment fermée et réservée au personnel. Il nous a fallu chercher une autre station à Carcassonne pour pouvoir revenir sur l'autoroute, car nous étions à seulement 16% de batterie. Mais ce cas de figure ne nous est arrivé qu'une seule fois, heureusement.

Un écran pour le passager

Après avoir testé le XPeng G9, il faut avouer que ce retour chez Audi donne l'impression de descendre en gamme, un comble pour un véhicule vendu presque deux fois plus cher à options équivalentes !

Ce petit écran très effilée de seulement 10,9" tranche avec la grande dalle 16/9 de 15" du XPeng ! Ici, pas de salon de maquillage ou d'AppleTV+ connecté à vos AirPods, il s'agit plutôt d'un écran secondaire qui peut afficher grosso-modo la même chose qu'au centre : massage, GPS, musique... et même des jeux !

En revanche, pas question d'écouter sa propre musique ou de regarder son YouTube, vous devrez partager l'audio avec tout le reste du véhicule. En sommes, il s'agit surtout d'aider le conducteur à entrer une destination ou à changer le morceau en cours... pas tellement d'un écran pour le passager.

L'option est quand-même cool, mais elle ne vaut pas son prix. Comme chez Porsche, ce second écran a des allures de produit mal fini et un peu délaissé. Dommage car les enfants auraient sans doute aimé avoir le leur à l'arrière, mais avec de vrais services de streaming et la possibilité de brancher un casque a minima !

Une app mobile décevante

Sans clef sur smartphone/Apple Watch, on aurait aimé qu'Audi peauffine son application mobile, ce qui n'a pas été le cas ici.

Quant on ouvre le programme, le statut de la voiture n'est souvent pas mis à jour en temps réel, et il faut déjà forcer le rafraichissement. On ne voit pas non plus si le Q6 est fermé, si les vitres sont bien remontées ou si la climatisation est en route...

Audi propose tout de même de fermer la voiture (ou de l'ouvrir) à distance, mais c'est lent, ça ne fonctionne pas toujours et cela demande une identification supplémentaire ainsi que de la 5G ! On peut lancer la climatisation, mais pas les sièges chauffants...

On trouve pourtant quelques éléments intéressants, comme un vrai planificateur d'itinéraire pour préparer son trajet, des raccourcis Siri (qui permettent de lancer des commandes vocales, comme "Ouvre la voiture") ou encore une application Apple Watch.

Même pour la charge, ce problème de mise à jour en temps réel rend l'affichage imprécis. On peut quand-même programmer ses charges, voir la puissance et le temps restant, mais pas de Live Activities comme chez Mercedes, qui affichent le statut directement sur l'écran verrouillé de l'iPhone.

Comparé à Tesla, BMW, Mercedes, ou même le chinois Xpeng, cette app est tout simplement indigne du premium allemand. Le minimum aurait été d'avoir la clef sur smartphone !

On précisera qu'une application compagnon sur Apple Watch est bien proposée, mais sa lenteur à activer les fonction ou à se rafraichir le rend assez inutile. Dommage d'avoir pris le temps de développer un tel programme sans y placer une clef numérique comme chez BMW !

Bilan : un tarif vraiment premium

Après 15 jours et plus de 2000Km à bord de ce Q6 E-Tron 100% électrique, il est l'heure du bilan !

Déjà, ce SUV est une très bonne voiture électrique, avec tous les éléments qu'on est en droit d'attendre du segment premium, avec notamment la conduite à un pied, un frunk, un bon planificateur d'itinéraire, de la charge ultra-rapide, une bonne autonomie, une conduite autonome quasi parfaite... que demander de plus ?

Justement, c'est un peu le souci de ce Q6 : il en offre pas tant que ça vu le tarif ! A plus de 125 000 CHF/€, notre version très optionnée accuse quelques manques importants, comme un mode sentinelle, la clef sur Smartphone/Apple Watch, une app mobile complète, des écrans un peu plus grands, un système plus moderne, y compris à l'arrière, des sièges ventilés, un vrai massage, deux chargeurs de téléphone à l'avant...

Même sur la motorisation, ce Q6 est un peu décevant. Certes, il y a des chevaux, du Quattro et un vrai travail sur le châssis, mais se dire que pour le prix, on pourrait se payer deux Tesla Model Y Performance ou deux XPeng G9 Performance... qui abattent le 0 à 100 sous les 4 secondes, quand la version SQ7 demande presque une seconde de plus pour le même exercice, on se demande si l'on peut toujours parler de motorisation premium, en dehors du prix affiché.

A plus de 83 450 € / 85 900 CHF hors options, et autour de 100 000€ CHF/ pour la version SQS, auxquels il faut rajouter entre 10 000 et 30 000€ d'options, il faut vraiment être fan d'Audi pour dépenser autant d'argent... d'autant que son cousin de chez Porsche, le Macan 100% électrique, est vendu à peu près au même prix.

Porsche ou Audi ? Le public préfère généralement le blason de Stuttgart à celui d'Ingolstadt, mais qui sait, peut-être que ce Q6 saura enfin séduire une clientèle encore assez réfractaire à l'électrique... mais fidèle à la marque.

Nos accessoires indispensables

Voici quelques accessoires que nous avons utilisés pour charger la voiture et notre iPhone à bord :