Après la Polestar 1 et surtout, la Polestar 2 -concurrente directe de la Tesla Model 3- l'ex-branche sportive de Volvo, qui évolue désormais de façon autonome, commercialisera très bientôt les Polestar 3 et 4, un SUV et une berline 100% électrique aux ambitions sportives, et qui pourraient venir tailler des croupières à leurs concurrents germaniques.
Le constructeur nous a récemment convié à Lausanne, pour une présentation de la Polestar 4 en avant première. Commercialisée dans le courant de l'été en Suisse, elle devrait débarquer en France d'ici 2025, bien qu'aucune date n'ait encore été avancée.
Une voiture sans lunette arrière !
Et si pour une fois, nous commencions la présentation d'une voiture... à l'envers ? Il est en effet assez rare de voir un véhicule sans lunette arrière :
L'un des designers de l'équipe suédoise, le talentueux Jean-Arthur Madelaine-Advenier en charge de l'intérieur de la marque, nous expliquait que la décision avait été d'abord motivée par l'espace à bord : la lunette arrière impose en effet de faire remonter la charnière du hayon très haut, ce qui engendre un bosselage récurrent au dessus de la tête des passagers.
Cette lunette fermée donne parfois l'impression qu'il s'agit d'un prototype, d'un véhicule pas réellement terminé -et génère beaucoup d'interrogations. Pourtant, je trouve l'effet de style assez réussi, une sorte de Fastaback poussé à son paroxysme, qui colle bien aux ambitions sportives de la marque.
Polestar a donc logiquement remplacé le rétroviseur classique par une caméra numérique, un procédé que l'on avait déjà vu chez Honda ou encore Renault, et qui fonctionne très bien à l'usage : de nuit ou lorsqu'il pleut, elle est souvent plus efficace qu'une simple vitre avec miroir.
D'ailleurs, la caméra semble avoir un capteur de bonne taille, largement protégé des intempéries. A l'intérieur, l'image est très nette, avec un bon angle de vision et même une excellente dynamique : dans notre hangar très sombre avec des fenêtres inondées par le soleil, aucune des deux zones n'était brûlée ou sous-exposée -ce qui arrive souvent avec des capteurs de mauvaise qualité.
On terminera par le coffre, d'une capacité honorable de 526L (1536 avec les sièges repliés). On peut ajuster le fond pour avoir un plancher plat ou profiter au maximum du volume. Un généreux sous-coffre permet même de caser quelques sacs ou ses câbles de recharge. A noter que même avec le coffre ouvert, la caméra du rétroviseur reste visible, c'est bien pensé !
Enfin, notez que la voiture peut tracter entre 1,5 et 2t, une rareté sur l'électrique.
Entre la Model 3 et la Model S
Avec 4,84m de long, la Polestar 4 est à ranger dans le segment des grandes berlines, mais reste plus compacte qu'une Model S ou qu'une Mercedes EQE, qui taquinent plutôt les 5m. Elle reste toutefois plus imposante qu'une Model 3 ou qu'une BMW i4.
De profil, les roues sont bien calées aux extrémités avec un empattement de 3m, ce qui profite largement aux passagers. La garde au sol est également généreuse, lui conférant presque des airs de berline surélevée.
Seule la largeur (2,13m) pourra se montrer un peu gênante dans nos parking européens, où les places sont souvent étroites. Je trouve néanmoins le compromis intéressant, d'autant que le diamètre de braquage (11.6m) reste convenable malgré l'absence de roues arrières directrices.
Les jantes sont proposées en 20, 21 ou encore 22", comme avec notre Pack Performance (4500 CHF/€) qui embarque également des étriers Brembo dorés et un châssis réglables sur demande. Si de grandes jantes sont souvent pénalisantes pour l'autonomie, notons qu'elles sont aux deux tiers pleines, grâce à des astuces de design qui permettent de conserver un look sportif.
Un petit frunk
A l'avant, la signature lumineuse est moderne, le capot très effilé, et sans fausse note : le style reste fluide et les radars et autres caméras sont parfaitement intégrés. Polestar a fait le deuil de sa fausse-calandre de la Polestar 2, pour un nez plus aérodynamique, même si l'on ne connait pas encore le Cx exact. Avec une hauteur de seulement 1,54m, je pense même que ce chiffre sera plutôt bon !
Bonne surprise, Polestar propose toujours un frunk, certes modeste (15L), mais sans doute suffisant pour y placer un petit câble T2. Ce rangement évite de devoir sortir tous ses bagages du coffre lorsqu'on a besoin de charger en ville, sur une borne lente.
On notera la présence de nombreuses caméras, offrant à la voir une vue à 360 degrés et des fonctionnalités de conduite semi-autonomes avancées, comme le changement voie automatique, absent jusque là chez Polestar.
Grosse batterie, autonomie moyenne
Avec une batterie de 100kWh, comparable à ce qu'on peut trouver dans un gros Kia EV9, on aurait pu s'attendre à friser les 700Km d'autonomie !
Pourtant, la Polestar 4 n'affiche que 590Km à 620 Km WLTP, soit autant qu'une Model 3 équipée d'une batterie de 77 kWh... Sur ce plan, la concurrence fait mieux, il faut dire que les plateformes chinoises (ici Geely) n'ont jamais été très efficientes, surtout à grande vitesse.
On se consolera avec une différence modeste entre les versions propulsion et 4x4, une bonne nouvelle pour ceux qui habitent en région montagneuse, notamment en Suisse. A ce propose, le véhicule sera disponible en deux versions pour le lancement :
• 272 ou 544CV • 343 ou 686 nm • 0 à 100 en 3,8s ou 7,1s • VMax 200Km/h
Les performances sont très correctes, même si les 2 232 kg de l'engin brident un peu les accélérations : une Tesla Model 3 Grande Autonomie d'avant 2023 (avec le boost) offre grosso-modo les mêmes scores que la version la plus puissante, mais avec 300Kg de moins.
Recharge : dans la moyenne
Pour la recharge, Polestar reste dans la moyenne, avec une technologie 400V assez classique et un 10-80% autour de 30mn, mais une courbe de charge qui promet d'être efficace vu la capacité des accumulateurs (à vérifier) :
• DC 200 KW • 10-80% en 30mn • AC 11kW (22kW en option)
En attendant de vous réaliser un test sur borne rapide ces prochains mois, je m'étonne que Polestar ne propose pas de charge AC en 22kW en standard (mais disponible en option). En effet, il faudra plus de 10H pour charger la voiture sur une borne en courant alternatif (et même plutôt 12/13H en monophasé), contre 5H en 22kW.
La clef numérique, comme chez Tesla !
Polestar mise beaucoup sur la connectivité, et cela commence par la clef du véhicule.
Comme chez Volvo, Polestar propose toujours une clef physique mais sans bouton, une aberration qui vous conduit parfois à vous retrouver devant un véhicule fermé, qui ne réagit pas à l'ouverture. Ici au moins, les poignées (rétractables) ont l'air d'avoir tous un capteur, contrairement au Volvo EX30 qui n'équipe que la porte conducteur !
En complément, le constructeur propose une petite carte (comme chez Tesla) qui permet de déverrouiller la voiture en passant cette dernière au niveau du montant B. Pratique, on la laisse dans son portefeuille, juste au cas où.
Car la vraie clef, c'est celle du smartphone : comme sur la Polestar 2, il sera possible de passer par du bluetooth pour accéder au véhicule, sans devoir s'embêter avec des clefs ou des cartes physiques. Pas de CarKey d'Apple, mais une technologie maison qui semble faire ses preuves jusque là.
Grand confort à l'arrière
A l'arrière de la Polestar 2, l'impression d'espace n'est pas qu'une sensation. On gagne effectivement beaucoup de place aux jambes et au dessus de la tête, d'autant que le toit panoramique est immense et offre une belle lumière dans l'habitacle.
Les fauteuils sont constitués de fibres recyclées (comme une grande partie des matériaux utilisés ici) mais ne lésinent ni sur le design, ni sur le confort. Dommage que la place centrale soit toujours aussi inconfortable, malgré l'absence de tunnel central.
L'accoudoir prévoit des rangements pour gobelets et pour smartphone, même si ce n'est pas aussi évolué que chez certains constructeurs. Par contre, deux boutons situés sur la tranche permettent d'incliner l'assise, assez inédit à ce niveau de prix !
Au centre, deux prises USB C sont situés sous la console -pas très pratique, mais elles délivrent jusqu'à 60W, de quoi charger un ordinateur ! L'ensemble est surmonté d'un écran capable de gérer la climatisation, les sièges chauffants/ventilés (oui oui, à l'arrière) et même la musique !
Un poste de conduite épuré
Une fois installé au volant, je n'avais qu'une envie, c'est de sortir du showroom -d'autant que j'avais réussi à leur subtiliser les clefs !
Le poste de conduite est en effet très avenant, épuré, et bien fini, avec ces tissus qui ornent les portières, les 8 haut-parleurs d'un sound-système haut de gamme répartis dans tout l'habitacle et des finitions exemplaires pour un véhicule fabriqué en Chine.
Polestar a conservé quelques boutons bien pratiques, pour les vitres, le volume ou les contrôles sur le volant. Pour le reste, il faudra passer par l'écran. Quant aux commodos, c'est comme Tesla ou Mercedes, avec une commande de boite à droite et les feux/essuie-glaces à gauche.
La console centrale est flottante (c'est la mode), avec un espace géant pour le sac à main en partie basse, et un emplacement forcément plus contraint au dessus : un seul rangement abritant la charge sans-fil (et très coincé), un double porte-gobelet, et c'est tout ! Le seul vide-poche se trouve sous l'accoudoir, qui renferme aussi deux prises USB C, mais se montre assez petit pour la catégorie.
Seul vrai regret, le toit panoramique n'est pas ouvrant et ne propose pas de velum. Vous pouvez opter en option pour un système électrochromatique, mais il n'est pas totalement occultant.
Ecrans géants et Android Automotive
Au centre, un grand écran horizontal de 15,4" est dédié à l'info-divertissement et au GPS, tandis qu'une petite dalle d'instrumentation de 10,2" prendra place derrière le volant.
Polestar fait depuis toujours de gros efforts en matière d'ergonomie : le constructeur a rajouté sa surcouche à Android Automotive de façon claire et intelligente, c'est très réactif et parfaitement ergonomique. Pas de sous-menus à foison, on retrouve simplement quelques icônes très explicites sur la partie basse (Home, apps et réglages du véhicules), tandis que la climatisation reste fixé -tout ceci est très inspiré de Tesla.
Nous n'avons pu tester réellement le système, faute de connexion à internet et de temps imparti, mais nous avons tout de même noté quelques éléments intéressants, comme vous avez pu le voir dans la vidéo. Déjà, les interfaces sont modulaires, on peut faire varier l'espace donné au GPS à gauche avec les widgets (musique, bluetooth etc.) situés sur la droite.
Les réglages sont toujours nombreux, de la balance sonore en passant par le niveau de charge de la batterie ou les réglages d'éclairage. Vous pouvez personnaliser l'intérieur, désactiver les aides à la conduite, régler vos rétroviseurs, la position des sièges, la conduite à un pied...
Un petit écran de raccourcis permet d'accéder rapidement aux réglages courants, comme le mode Performance, la One-Pedal, la dureté du volant, le verrouillage ou encore l'ESC.
La dalle est bien définie (1920x1200) ce qui permet d'afficher des contenus multimédia en pleine largeur, comme Google Maps, Waze, YouTube, ou encore le navigateur Vivaldi... Avec les années, le système de Google propose enfin des applications de streaming et même du web !
L'instrumentation est très claire, j'adore la police utilisée, et vous pouvez également bénéficier d'un affichage tête haute pour plus de confort. Difficile de vous donner mon ressenti sans avoir essayé le véhicule, j'espère que Polestar nous permettra plus de personnalisation à ce niveau par exemple.
Hâte de prendre le volant !
Pour le moment, on ne connait que les tarifs en Suisse et en Belgique, qui démarrent respectivement à 62 900 CHF - 63 500€ pour la version propulsion et 70 900 CHF - 71 500€ pour la version Grande Autonomie.
Les premiers essais de la Polestar 4 devraient intervenir dès l'été, et nous avons réellement hâte d'en prendre le volant !
Avec cette nouvelle berline haut de gamme, le constructeur risque bien de venir tailler des croupières à la concurrence allemande premium, dont les prix sont tout devenus parfois stratosphériques. La voiture est belle, bien finie, très connectée et surtout, très prometteuse sur le plan électrique, avec une bonne autonomie, une conduite à un pied (One-Pedal), un frunk, des performances sportives, et une recharge dans la bonne moyenne du segment. Le tout à un tarif très correct pour le segment.
Ne reste plus qu'à la tester sur la route et sur de grands trajets, afin de vérifier les promesses en terme d'autonomie, d'aides à la conduite ou encore de connectivité, où l'on rencontre parfois quelques surprises !
