Tous ceux qui ont testé des voitures électriques par grand froid le savent, les températures basses, voire négatives, affectent beaucoup les capacités de ces véhicules.
Le principal problème concerne évidemment les batteries, et tous les appareils fonctionnant sous accumulateurs peinent à fonctionner au mieux durant la saison hivernale.
Les batteries ont besoin de chaleur !
Déjà, les temps de charge augmentent sensiblement. Il faut dire que le froid augmente l'impédance, et le voit sur les chargeurs rapides, les puissances restent généralement bien en dessous de celles obtenues l'été.
Mais ce qui frappe, c'est surtout la perte d'autonomie. Sur certains modèles, elle peut excéder 30% ! Mais quelles sont réellement les causes de cette baisse ?
La principale source de consommation d'énergie concerne... le chauffage, évidemment. Réchauffer un habitacle peut nécessiter entre 800 et 3000W, en fonction du système intégré (chauffage classique ou pompe à chaleur). Une PaC est en moyenne quatre fois plus efficiente qu'un système traditionnel, d'où l'importance de l'option dans les contrées froides.
Mais la chauffe ne concerne pas que l'habitacle. La régulation de la température de la batterie consomme elle-aussi de l'énergie. La plupart des constructeurs possèdent un système de protection automatique dans leur BMS (l'électronique de gestion de la batterie), qui s'active lorsque les températures sont trop froides -c'est pour cela qu'une Tesla laissée garée en hiver consommera toujours un peu d'énergie, et même chose en été pour se refroidir.
Le pré-conditionnement est également bien utile pour optimiser les temps de charge. Là, la prise en charge est moins courante -Tesla le fait depuis des années, mais Hyundai/Kia n'a activé la fonction que très récemment par exemple. Il faut dire que la voiture doit être informée que l'on va se rendre à une borne pour activer le système, et il faut donc que l'utilisateur passe par le planificateur intégré (et non CarPlay ou autre).
Les chiffres !
Plusieurs sites et instituts ont mesuré ces différences été/hiver et le résultat est assez éloquent, mais néanmoins très disparate suivant les marques.
Chez Recurrent, on a été frappé de certains chiffres, notamment sur la Mustang Mach-E, la Chevy Bolt ou encore l'ID4, dont l'écart est de presque un tiers !
Tesla semble moins affecté pour ces changements de température, avec un maximum de 19% sur la Model S (ancienne génération) et 17% sur la Model 3, 15% sur le Model Y.
Ces chiffres se confirment assez bien chez ConsumerReports, qui a également testé les principaux modèles du marché :
Chez AutoBlog, leurs données intègrent d'autres modèles moins courants (Mercedes EQC, Jaguar i-Pace, Kia e-Niro), mais les résultats sont sensiblement les mêmes :
Bref, méfiance lors des tests d'autonomie réalisés en hiver, car ils ne reflètent pas tout le potentiel des véhicules. A l'inverse, il est bon de savoir que tel ou tel modèle est plus ou moins impacté par le froid.
