Lorsque nous avions testé le premier ID.Buzz, nous étions assez déçus par l'autonomie, surtout au regard du prix de l'engin. Avec des consommations autour de 30 kWh/100Km sur autoroute et une batterie d'à peine 77 kWh net, le rayon d'action dépassait difficilement les 250Km (et moins de 200Km chargé à 80%) ce qui n'est vraiment pas digne d'un van Volkswagen.
Mais tout change avec cet ID.Buzz rallongé ! Nouvelle batterie, nouvelles motorisations et surtout, nouvel intérieur ! Pour cette première vidéo, on va s'intéresser à l'autonomie réelle, notamment sur grand trajet, que ce soit en France ou en Suisse et bien-sûr, sur autoroute !
Une seconde vidéo suivra, avec une présentation et un test détaillé de l'habitabilité ainsi qu'un vrai trajets à 6 personnes !
Essai ID.Buzz rallongé : presque 500Km WLTP !
Sur cet ID.Buzz rallongé, la batterie passe de 77 kWh nets à 85 kWh net, soit 10% supplémentaires. Cela permet de frôler les 500Km WLTP -487 km exactement contre 423 km WLTP sur l'ancien modèle.
• Batterie 85 kWh net (vs 77 kWh) • 487 km WLTP (vs 423 ) • 467 km WLTP en version GTX (bi-moteur)
Comme vous l'avez vu dans la vidéo, nous avons réalisé notre test autoroutier habituel dans des conditions variées. Par exemple, en Suisse, la machine a pu parcourir 190Km sur 55% de la batterie, soit entre 350 et 400Km réels sur des autoroutes entre 100 et 120Km/h.
En France et dans les pays où la vitesse moyenne est plus élevée -entre 110 et 130Km/h- on a pu parcourir 250Km avec 80% de batterie et une arrivée à 10%, soit environ 300Km de 100% à 0%. Certains SUV avec une batterie équivalente ne font pas toujours aussi bien !
La consommation a oscillé entre 22 et 24 kWh au 100Km, à une température entre 12 et 15 degrés environ, ce qui est bien meilleur que nos précédents relevés.
Chargé ou non, la consommation évolue en fait assez peu et la plupart des tests de véhicule électrique confirment cette tendance. En revanche, avec du vent ou des températures plus fraîches, vous pouvez aisément retirer 30% d'autonomie ! On grimpe ainsi à 27-28 kWh/100Km, comme vous l'avez vu dans la vidéo (pluie, bien chargé, et du vent), mais malgré cela, on a fait 270 Km (7% à la borne), ce qui reste tout à fait raisonnable.
En ville et avec un peu de route nationale, on avait quand-même du mal à descendre sous les 20 kWh au 100Km, soit environ 400 à 450Km maximum en usage réel. Cela reste largement suffisant pour un gros van de 7 places qu'on peut envisager de charger qu'une fois par semaine pour les trajets du quotidien.
Recharge très rapide
Autre atout de cette version 2024/2025, la vitesse de charge !
Avec 200kW en crête et une belle courbe de recharge, le 10 à 80% est expédié en moins de 26 minutes. Avec les enfants et quelques pauses pour manger ou aller aux toilettes, autant vous dire qu'on s'arrêtera plus souvent que pour charger !
Notez que l'ID.Buzz prend en charge le V2L, ce qui permet de sortir du courant, pour alimenter une petite cuisinière, un aspirateur ou tout autre appareil électrique -nous n'avons pas pu le tester, faute d'adaptateur. En attendant la version California, cela permet d'aller camper sereinement !
A la maison, je vous conseille toutefois une borne de charge car il faudra une bonne nuit pour passer de 0 à 100% de batterie, contre à peine 25-30% avec une prise classique 16A. On aurait aimé du 22 kW AC pour la charge lente (au restaurant, en ville...), ce qui aurait permis de charger en 4-5H, contre le double actuellement.
GPS et planificateur à revoir
Même si le système reste meilleur que chez Stellantis (Peugeot, Fiat, Citroën, Lancia...), la connectivité de Volkswagen est toujours assez médiocre.
Le plus pénalisant, c'est le GPS, et par extension, le planificateur d'itinéraire : sans lui, pas de préchauffage de la batterie, pas d'indication des bornes... Bref, sur un long trajet, il est quasi-obligatoire, à défaut d'être réellement efficace.
En effet, l'estimation de l'autonomie à destination n'est jamais très juste, ce qui oblige à recalculer l'itinéraire en permanence, quitte à parfois proposer des bornes hors autoroute. Parfois, tout fonctionne bien, mais cette absence de cohérence fait hésiter à se fier à la machine, alors même qu'en électrique, la marge de manoeuvre est assez serrée.
Bon point, on peut préciser le pourcentage à l'arrivée aux bornes et à destination... mais en pratique, ça ne fonctionne pas très bien. Je l'ai calé au minimum et la voiture me proposait souvent des arrêts autour de 20/30%.
Même s'il est possible de lancer le préconditionnement à la main, ce qui peut permettre de rentrer les bornes manuellement dans Google Maps par exemple, impossible de bloquer un trajet sur Ionity, alors même que Volkswagen propose des tarifs préférentiels sur le réseau ! Un comble... alors qu'on peut pourtant faire des recherches de bornes aux alentours sur Ionity !
Au quotidien, on hésite donc à l'utiliser, mais difficile de s'en passer réellement non plus... Il n'y a plus qu'à espérer une amélioration logicielle, mais depuis l'ID.3, le software n'a que peu évolué chez Volkswagen.
Des aides à la conduite bien utiles
Même si les ADAS (aides à la conduite) ne sont pas au niveau des dernières ID.5 et autres Audi Q6, notre ID.Buzz profite quand-même de quelques nouveautés.
Par exemple, l'arrivée d'un HUD (affichage tête haute) est très pratique pour éviter de regarder l'écran et de quitter les yeux de la route. Pas de réalité augmentée, mais l'essentiel des infos est présent (vitesse, lecture de panneau, régulateur...). On aurait juste aimé qu'il soit de série.
L'écran sous le volant n'a pas changé, il reste l'un de mes préférés : petit, mais lisible, et avec tout ce qu'il faut. On regrette juste que la vue conduite-autonome ne soit pas en 3D et aussi riche que chez Tesla, Mercedes, BMW et les autres.
La conduite semi-autonomie est plutôt d'un bon niveau chez Volkswagen, avec une aisance quelque soit les situations (travaux, pluie...) même si le changement de voie n'est pas proposé sur ce modèle, pas plus que la réalité augmentée -étonnant à ce niveau de prix !
Le volant est capacitif, ce qui limite les alertes sonores, mais pas toutes : pour l'alerte de survitesse ou encore le détecteur de fatigue, il faudra réaliser deux clics dans le menu de raccourcis. C'est correct, mais moins pratique que chez Tesla, BMW ou Mercedes, qui ne demandent qu'un seul clic, parfois simplement sur le volant.
Enfin, nous avons testé le parking automatique, qui aurait pu se montrer utile sur un tel engin. Malheureusement, en pratique, c'est lent, et peu efficace, comme vous avez pu le voir en images. La voiture peine beaucoup à trouer les places, y compris dans des parking vides... ce qui est assez rageant lorsqu'on a payé plus de 2000€ l'option.
Une seconde vidéo suivra bientôt, avec une présentation et un test détaillé de l'habitabilité ainsi qu'un vrai trajets à 6 personnes !
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