Essai Ford Capri ... à Marseille : et c'est pas fini !

Capri, c'est pas fini ! Pas de néo-rétro cette fois, Ford réutilise le nom de son petit coupé pseudo-sportif des années 70 qui se transforme ici en SUV dopé à l'électrique sur plateforme Volkswagen...



Le grand écart entre les Capri a fait beaucoup jaser, mais cette nouvelle mouture est dans l'ère du temps : plus habitable, électrique et avec une bonne autonomie. Malgré une proximité technique avec les ID5 et autre Audi Q4 Sportback, cette Ford Capri est-elle parvenue à nous séduire ? Réponse dans cet essai !

La Capri a bien grossi !

Avec 4,63m de long, la Ford Capri 2024 se positionne entre un ID5 (4,59m), et un Tesla Model Y (4,75m), des SUV familiaux pas vraiment compacts.

Malgré son look effilé, la bête affiche tout de même 2m de large, un empattement de 2,76m et une garde au sol de 13,5 cm, ce qui la place plutôt dans la catégorie des berlines surélevées voire des SUV coupés, selon votre appréciation.

Extérieurement, elle est plutôt réussie, même si tout le monde n'est pas forcément d'accord, les passants avaient tendance à se retourner assez souvent, notamment grâce à ce jaune pétant qui lui va si bien. J'aime aussi beaucoup le bleu et le gris, la palette n'est pas large mais bien trouvée.

Sa signature lumineuse est originale, et l'avant est à la fois fluide et bien dessiné, l'accent ayant été placé sur l'aérodynamique (Cx de 0,26 contre 0,29 pour l'Explorer), de quoi offrir une meilleure autonomie que ses cousines de chez Volkswagen, Cupra, Audi et Skoda.

Par défaut, la Capri est équipée de jantes de 19", 20 et 21" en option et qui réduisent sensiblement l'efficience. En revanche, pas de suspensions pilotées, même en supplément, ce qui étonne vu le tarif -mais Volkswagen restreint sans doute les accès à ces composants, réservant l'exclusivité à l'ID.5 notamment.

Seul le poids dénote un peu, avec 2 tonnes sur la balance, mais c'est dans la moyenne du segment en électrique. On se consolera avec un diamètre de braquage de de 9,7m (propulsion) à 10,8m en 4x4, de quoi se faufiler facilement en ville malgré son gabarit.

Excellente habitabilité

Avec 572L (627L chargé jusqu'au pavillon), le coffre est vaste, parfait pour 4 ou 5 passagers et bien plus grand que l'Explorer notamment. Le double-fond est même, assez vaste, surtout sans le pack premium, avec un plancher ajustable pour gagner encore sur la hauteur.

Il est même possible de venir tracter 1000 à 1200Kg, ce qui n'était pas toujours possible sur une électrique.

A l'arrière, les grands gabarits seront bien plus à l'aise que dans l'Explorer, mais l'espace à bord est sensiblement identique à l'ID.5 ou à l'Enyaq. Les sièges sont très confortables, même à l'arrière, où la place centrale sera toujours sacrifiée pour le trape à ski, et l'accoudoir central -il n'y a que 2 ISOFIX également.

Le passager avant est plus engoncé mais profite aussi de nombreux rangement : sous la console, dans la boite à gant et dans l'immense giga-console centrale dans laquelle on peut caser un ordinateur portable -à condition de soulever le porte-gobelets.

L'intérieur est un copier-coller de l'Explorer, avec cette grande dalle centrale verticale, un volant très large avec touches tactiles, la barre de son B&O (option premium) qui abrite également une petite barre de LED et l'ensemble se montre assez qualitatif dans l'ensemble. Dommage que les contre-portes et les parties basses soient toujours aussi dures, mais c'est aussi le cas chez ses cousines.

Si le sélecteur de boite, situé sur le commodo de droite, est très pratique pour les manoeuvres, ce n'est pas le cas des boutons tactiles pour les vitres, les antibrouillards ou les commandes sur le volant, un enfer au quotidien pour régler la vitesse du régulateur ou ouvrir les fenêtre aux enfants... Franchement, il serait temps de revenir aux boutons physiques !

J'aime beaucoup cet écran vertical que l'on peut faire coulisser sur la hauteur, et permettant de cacher des objets de valeur à l'intérieur. En revanche, les ports USB C sont tout au fond de cette cachette, l'accès n'est pas facile pour brancher ses câbles, qui dépassent si l'écran se referme.

Autre bémol, le siège passager est manuel, et quand au siège conducteur, le massage est assez médiocre (ce sont de simples coussins qui se gonflent) et il n'y a pas non plus de sièges ventilés, même en option.

Des écrans à gogo

La Ford Capri reprend le combiné d'instrumentation numérique 5,3" de l'Explorer, son grand central tactile de 14,6" coulissant en hauteur et l'afficheur tête haute du groupe Volkswagen.

A noter que l'afficheur tête haute n'embarque pas de réalité augmentée, contrairement à l'ID.5, segmentation oblige. En revanche, il affiche l'ensemble des infos utiles (vitesse, lecture de panneaux, régulateur...), qui font d'ailleurs un peu doublon avec l'instrumentation, qui offre peu ou prou les mêmes informations.

L'écran principal est copié-coller de l'Explorer, avec une interface inédite, même si la sous-couche est signée Volkswagen. Le GPS est donc le même que dans tout le groupe : il n'est pas spécialement mauvais, mais il nous embarque parfois sur des trajets compliqués.

Le plus pénible concerne la planification d'itinéraires, qui n'est pas capable de filtrer correctement les bornes : par exemple, il arrive que sur un long trajet, il nous envoie en dehors de l'autoroute ! Impossible aussi de le bloquer sur Ionity, où Ford a des tarifs préférentiels. Même chose avec la planificiation des bornes en temps réel, qui n'est pas très efficace, et qui se montre assez peu fiable dans les estimation des distance et des temps de charge.

On se consolera avec le plug&charge (vous branchez, ça charge, pas besoin d'app ou de badge) ou encore la possibilité de préconditionner manuellement la batterie. Au quotidien, ces options sont vraiment appréciables durant les longs trajets !

Pour le reste, on retrouve une zone de raccourcis pour les alertes de fatigue et survitesse, mais la plupart des réglages sont dans des sous-menus, pas toujours très clairs. Exemple, l'icône en forme de voiture située sur la partie haute n'est en fait qu'une zone de raccourci, tandis que le même bouton se trouve dans les applications, et offre cette fois accès à tous les réglages de la voiture -va comprendre, Charles !

La climatisation est toujours accessible sur le bas de l'écran, y compris avec CarPlay activé, même si on accroche souvent les sièges chauffants ou la température quand on manipule l'écran.

On trouve aussi quelques bizarreries, comme la caméra de recul qui semble perdue sur la haut de l'écran. La qualité n'est déjà pas fameuse, on aurait aimé profiter de toute la surface pour la vue à 360 degrés par exemple !

A l'usage, on s'y fait, d'autant que l'interface est plutôt avenante. Il n'y a pas spécialement de bugs et c'est en net progrès par rapport aux premières ID.3. Reste que les jeux, le streaming, les applications natives (Spotify, MyCanal, le navigateur web...) restent l'apanage des systèmes Tesla ou sous Android Automotive, qui auraient été appréciables sur un véhicule dont le tarif dépasse les 60 000€.

Enfin, nous n'avons pas pu tester l'application mobile, qui sera similaire à celle de l'Explorer ou de l'ID5, à savoir assez sommaire : pas de clef sur smartphone, du préconditionnement et de la localisation, mais peu de fonctions comme chez Tesla (Mode sentinelle, caméras en direct, ouverture du coffre, chauffage des sièges...). C'est même une régression face à la Mach-E qui avait la clef en bluetooth !

Batteries et moteurs

La Ford Capri est disponible en trois versions :

Ces configurations sont les mêmes que sur l'Explorer, même si le tarif chatouille un peu. Officiellement, la version Propulsion Grande Autonomie n'est pas dans le bonus, mais le constructeur accord un rabais qui permet d'en profiter à l'heure où nous écrivons ces lignes.

Les autonomies sont vraiment très bonnes, meilleures que chez Volkswagen, grâce à un Cx contenu et une silhouette nettement plus aérodynamique. Même la version 4x4 frise les 600Km, soit environ 350 à 400Km sur autoroute !

Autre atout de cette plateforme, les temps de charge sont vraiment très bons, avec

C'est mieux que Tesla, un peu moins bien que Kia et Hyundai avec leur plateforme 800V, mais tout simplement les meilleurs en 400V. Bref, c'est un très bon choix technique, qui rend les longs trajets vraiment agréables.

Les consommations mesurées durant notre essai oscillent entre 17 (petites routes) et 21 kWh au 100Km (autoroute) suivant les routes et autoroutes, ce qui reste assez raisonnable pour le gabarit. A confirmer durant un long trajet !

Puissante et mollassonne !

Si Ford tente de nous faire croire que la cartographie pédale est différente face à un ID5, force est de constater que ce n'est pas vraiment le cas durant nos essais.

Les nouveaux moteurs de 286 et 350 ch de Volkswagen sont très puissants, coupleux et même assez efficients, cela permet d'offrir de bonnes reprises et de ne jamais être pris au dépourvu en montagne ou lors des relances.

En revanche, même si les pneus Continental EcoContact n'aident pas à l'exercice, la conduite ne nous a pas emballés outre mesure. Les suspensions sont bien équilibrées, mais se montrent un peu rudes en ville, sur les dos d'âne et paradoxalement assez moles à haute vitesse, avec un roulis nettement perceptible en virage serré. On aurait aimé des butées hydrauliques, à défaut d'absence de suspensions pilotées.

Finalement, la Ford Capri est surtout taillée pour l'autoroute, où elle se montre très reposante, toujours dans l'idée d'un SUV familial. La conduite autonome est d'un excellent niveau, avec volant capacitif, régulateur adaptatif, bon suivi des lignes quelques soient les conditions, même si la voiture ne change pas de voie toute seule. En revanche, pas d'à-coups et de manoeuvres dangereuses, même en zone de travaux ou quand la visibilité devient compliqué. Oui, la Capri est une routière, et c'est finalement assez logique vu son positionnement.

En ville, j'ai trouvé la Capri assez massive, et pas toujours facile à appréhender dans les petits parking de Marseille. A l'inverse, son excellent rayon de braquage rend les manoeuvres plaisantes malgré la caméra à 360 degrés pas très pratique. Ce n'est certainement pas une urbaine, mais elle reste bien plus maniable qu'une Tesla, qui offre tout la conduite à un pied (One-Pédale), absente de la plateforme Volkswagen, et donc de la Capri.

Capri, ID5, Tesla... ou Mustang Mach-E ?

Même s'il est un peu injuste de ramener la Capri à un clone de l'ID5, je pense que le public visé fera rapidement la comparaison.

A ce titre, je prends la Capri ! Le look est plus avenant, l'intérieur plus soigné, l'écran plus agréable, l'autonomie meilleure, Ford a su moderniser la base Volkswagen, tout en profitant de ses atouts, comme la charge rapide ou la puissance des moteurs.

Même si je préfère le look de la Mustang Mach-E, les fans de ce modèles pourront aussi se tourner vers la Capri, qui charge bien plus vite, offre bien plus d'habitabilité que l'américaine (tout en étant plus courte) et se montre plus homogène dans l'ensemble.

Face à Tesla, la Capri soit lutter contre une meilleure plateforme électrique, le Model Y étant plus efficient, offre un immense coffre à l'avant et un sous-coffre géant, un bien meilleur logiciel, la clef sur smartphone, la conduite à un pied, la clef sur smartphone, ces deux dernières options sont d'ailleurs perdues si vous venez de la Mustang.

In fine, la proposition est donc cohérente, mais si l'on peut regretter que ni l'ADN de Ford ni celui de la Capri ne transpire vraiment ici. Un SUV homogène, dans un enrobage original et pratique pour les familles, voilà pour la proposition d'un constructeur dont on aimerait surtout qu'il nous surprenne sur les prochaines générations de Mustang et de Bronco 100% électriques...

Tarifs : avec ou sans remise

Durant notre essai, la Ford Capri était disponible en trois versions :

Mais en pratique, le constructeur offre une remise de 3500€, permettant de faire passer la version Propulsion Grande Autonomie 77 kWh à 46 900€, soit 43 900€ après bonus. A ce prix, autant prendre la Capri, surtout face aux ID5 vendues presque 10 000€ plus cher. On peut même opter pour le pack premium à 3600€ et qui propose :



Dommage que le pack conduite (1300 à 1800€) ainsi que le toit panoramique ne soient pas de série, car le tarif grimpe vite autour de 50 000€, malgré la fameuse remise ! Il faut même rajouter 700€ de peinture, si vous ne voulez pas la même Capri que le voisin... Ouille !