Essai Ford Explorer 2024 dans la tempête bretonne : tout dans le look ?

Il est enfin là ! Le Ford Explorer 100% électrique arrive en concession, permettant au constructeur américain de proposer un SUV familial compact abordable et taillé pour l'Europe.



Basé sur la plateforme MEB de Volkswagen, partagée notamment par l'ID4 ou le Skoda Enyaq, peut-il vraiment se démarquer de ses cousins techniques ? A l'occasion d'un essai presse autour de Brest, il est l'heure du verdict !

Vrai baroudeur ou tout dans le look ?

Peu connu en Europe, le Ford Explorer est presque aussi populaire que le F-150 aux USA. On pourrait même dire qu'avec ce nom-là, le constructeur a inventé le SUV moderne, même si l'Explorer originel dépasse désormais les 5 mètres chez l'Oncle Sam.

Cette version électrique et européanisée de l'Explorer reprend pourtant les lignes de son devancier, avec une calandre massive, des porte-à-faux réduits et une bonne garde au sol (19 cm), de quoi offrir un look nettement plus baroudeur que ses cousins techniques du groupe Volkswagen, résolument plus sages.

Ford a fait le choix d'une voiture plutôt courte, avec 4,468mm de long, comme le nouveau Scenic, ce qui réduit un peu l'espace à bord et la capacité de chargement face à l'ID.4 (4,58m) ou même la Mustang Mach-E (4,71 m). La voiture est en revanche assez large (environ 2m avec les rétroviseurs), ce qui confère une impression de véhicule assez massif vu de face.

Outre un blanc-utilitaire ou un gris un peu triste, les coloris proposés (comptez 600 à 900€) sont assez bien trouvés, mention spéciale à ce rouge Lucid clinquant ou à un bleu My Mind très électrique, même si la couleur de lancement (le fameux Bleu arctic) colle assez bien avec nos paysages bretons.

On apprécie ces feux inédits, qui se prolongent sur les flancs à l'avant, et qui tombent au contraire très droit à l'arrière, lui conférant un petit look sportif, un effet renforcé par le béquet, la lunette arrière réduite, et le large diffuseur qui vient fermer le bas de caisse.

Les avis de mes confrères étaient assez unanimes : l'Explorer a bien plus de style et de personnalité qu'un ID.4, et son patronyme n'est pas qu'une affaire de look. Sa garde au sol surélevée et son grand empattement (2,76m) lui permettent de se faufiler sans encombres entre les petits chemins escarpés des côtes brestoises, comme sur les nombreux dos d'âne qui traînent dans la région. La version 4x4 devrait être particulièrement efficace cet hiver en montagne, même si le poids de la bête (1833 à 2143 Kg) reste conséquent.

Technologies en option

Logiquement, l'Explorer reprend une grande partie des technologies proposées chez Volkswagen, à commencer par tout le dispositif de conduite semi-autonomie (radars, caméras...).

En revanche, de nombreux équipements ne sont pas de série. C'est le cas de la pompe à chaleur (+ 1 150€), du toit panoramique, de l'ouverture du hayon électrique, des feux matrix LED ou même de la simple caméra à 360 degrés. L'option Premium (3600€) ne regroupe en fait qu'une partie de ces fonctions, et il faudra passer à la caisse pour le toit vitré, le pack Parking (caméra 360 degrés...) ou la PaC, pourtant si courant chez la concurrence (de série chez Tesla). Même certaines aides à la conduite, comme le changement de voie automatique, sont encore en option !

On s'étonne aussi que les suspensions pilotées (DCC) ne soient pas proposées, même en supplément, bien que l'amortissement (d'origine Volkswagen) soit d'un assez bon niveau, comme on le verra plus bas. Il faut sans doute garder quelques exclusivités pour la gamme ID.

Enfin, pas de frunk, ce coffre à l'avant pourtant si pratique sur les électrique et pourtant présent sur le Mach-E. Quand on reprend une plateforme, on en subit forcément les inconvénients.

Un coffre dans la moyenne

Avec des dimensions contenues, il est logique que l'Explorer ne soit pas aussi habitable que l'ID.4.

Le coffre ne fait que 450L, soit 100L de moins qu'un équivalent Volkswagen, mais l'on peut grimper à 532 L en prenant en compte la hauteur sous pavillon. Par ailleurs, l'espace est assez bien agencé, ce qui permet de caser de grandes valises à la verticale sans aucun souci. A 4 personnes, nous avons pu faire rentrer tous nos bagages sans encombre, un bon point.

A noter la présence d'un essuie-glace arrière, bien utile durant notre essai, mais aussi de sérieuses capacités de remorquage, jusqu'à 1400Kg, de quoi attacher une caravane, des vélos ou une grosse remorque pour les vacances. L'Explorer fait même partie des meilleurs élèves électriques en la matière.

Adieu la clef sur smartphone (pour l'instant)

Le Mustang Mach-E était l'une des rares voitures électriques à proposer la clef en bluetooth lorsqu'elle est sortie en 2019.

Avec l'Explorer, Ford est obligé de se plier à la plateforme technique moins avancée de Volkswagen, et hérite donc d'une clef physique, un crêve coeur pour les habitués de la fonctionnalité.

L'app ne permet même pas de déverrouiller/verrouiller la voiture, y compris en 5G, et impossible de savoir si l'Explorer a bien été fermé à clef. A priori, une mise à jour reste possible à l'avenir, mais vous savez ce qu'on dit : sans réelle promesse, autant se montrer pessimiste pour l'instant.

Puissant et confortable

Ford reprend logiquement les moteurs de Volkswagen, avec 3 blocs électriques :

Notre modèle d'essai était la version intermédiaire, qui sera sans aucun doute la plus populaire, car sous le bonus écologique. Elle offre 286 ch sur les roues arrières, soit un vrai boost face aux premiers ID4, un peu mous du genou.

Sur les petites routes bretonnes, pas toujours en bon état, l'Explorer est plutôt agile et à première vue, assez confortable. En réalité, la sellerie aide beaucoup à adoucir les aspérités du macadam, car sur certains revêtements, notamment les pavés ou les routes urbaines dégradées, certains ont trouvé la voiture un peu rude.

On apprécie les 286 CV bien amenés sur les roues arrières : malgré les routes parfois détrempées, nous n'avons jamais été piégés, même en haussant le rythme. La voiture se montre très dynamique, avec des reprises énergiques, on peut même se faire plaisir en courbe, le roulis étant assez minime malgré la hauteur de caisse.

A l'usage, j'ai trouvé l'amortissement assez équilibré, limitant le roulis dans les virages serrés, sans pour autant être aussi dur qu'un Tesla Model Y, surtout à l'arrière. En conduite dynamique, je le préfère à un Scenic, dont la traction trop puissante et la mollesse des suspensions rendait la conduite en montagne un peu pénible, pour ne pas dire nauséeuse.

J'ai vraiment apprécié la garde au sol surélevée, permettant de ne pas trop se poser de question en dehors du bitume, ou même en ville, lorsque les butées en béton des places de parking vous font parfois hésiter à trop avancer.

Le diamètre de braquage est ultra-réduit, surtout avec 10,24m sur la propulsion et 11,35m en version 4x4. Sur notre modèle, la voiture pouvait presque tourner sur elle-même !

Comme sur l'ID.4, plusieurs modes de conduites sont proposés (sport, éco, confort, personnalisé), de quoi agir sur l'accélération, la direction ou le freinage. Je préfère le mode confort, de loin le plus agréable.

Face à la Mustang, on perd tout de même la conduite à un pied. Il faut ici activer le mode B pour avoir de la régénération au freinage, mais elle ne va pas jusqu'à l'arrêt complet. Avoir du rampage sur une voiture électrique est vraiment étrange, mais là encore, Ford hérite des mauvais choix de Volkswagen, ce qui pourrait perturber les habitués de la Mach-E.

Sur voie rapide, l'Explorer affiche ses qualité routières, confortable, bien isolé phoniquement, et avec des aides à la conduite (ADAS) parmi les meilleures du marché. Le volant est capacitif et une fois les alertes de survitesse et de fatigues supprimées (2 clics depuis l'icône de raccourcis), les alertes sont peu nombreuses et l'on peut aisément voyager dans le plus grand confort.

Nous n'avons pas encore pu tester la voiture sur autoroute à 130Km/h, avec notamment le changement de voie automatique (en option), ce qui fera sans doute l'objet d'un essai plus spécifique prochainement.

Autonomie record

Comme sur l'ID.4, Ford propose les 3 capacités de batteries du constructeur, à savoir :

A partir de 500Km WLTP, vous pouvez considérer pouvoir faire 300Km d'autoroute à 130Km/h, voire 350 à 400Km lorsqu'on atteint les 600Km théoriques.

Durant notre essai, la consommation s'est montrée assez élevée, entre 17 et 21 kWh/100Km malgré une vitesse assez faible (entre 30 et 40Km/h de moyenne). Sans section d'autoroute, impossible de vous fournir un chiffre fiable pour l'instant -nous tâcherons de réaliser le test ces prochaines semaines.

Même si les éléments sont souvent déchaînés à Brest, difficile de descendre sous les 17 kWh/100Km en ville, mais la météo, le vent, et la pluie faussent souvent les données standards. Là encore, je pense que l'on peut espérer 400 à 500Km en cycle urbain avec le pied léger, mais à confirmer.

Recharge très rapide

Bonne nouvelle, l'Explorer hérite des dernières avancées de Volkswagen en matière de charge rapide.

Même si la puissance peut paraitre faible face à la concurrence, seul la durée de la charge compte réellement, et c'est plutôt dans la moyenne haute du segment :



Mieux, l'Explorer bénéficie du plug&charge et d'un réseau Ionity à tarif préférentiel, ce qui évite de payer trop cher sur les longs trajets. Un 10-80% vous en coûtera autour de 25-26€ maximum, contre près du double chez la concurrence.

A noter que l'Explorer est aussi compatible V2L, afin de pouvoir récupérer du courant depuis la batterie, pratique en cas de coupure à la maison ou pour alimenter des outils ou des appareils en mobilité.

Un écran géant vertical

Avec 14,6’ en mode portrait, l'écran fait à la fois massif et un peu étriqué en largeur. Je le trouve presque trop haut, surtout quand il faut venir toucher les icône de CarPlay sur le bas de la dalle pendant la conduite.

On retrouve ici le système de Volkswagen, toutes les fonctionnalités y sont, y compris les raccourcis pour les alertes de survitesse, le GPS ou quelques nouveautés comme le préconditionnement manuel de la batterie, l'indicateur de puissance de charge ou encore le pourcentage de batterie nécessaire à l'arrivée aux bornes ou à la destination.

Comme vous l'avez vu dans la vidéo, l'ergonomie reste à parfaire, notamment pour chercher certaines fonctions ou avec l'enchaînement inutile de nombreux sous-menus. L'ensemble manque aussi un peu de réactivité, même si la surcouche de Ford est bien plus agérable à l'usage, avec ces gros boutons et ces couleurs plus contrastées.

Android Auto et CarPlay d'Apple permettront d'offrir un vrai GPS, là où celui de Volkswagen peine à convaincre, même si les choses se sont largement améliorées. Je n'ai pas pu tester l'ensemble sur un long trajet, mais la récente expérience sur l'ID.7 ne m'avait qu'à moitié convaincu.

Faut-il regretter le système Sync 4 de la Mustang Mach-E ? Difficile à dire, car le système était loin d'être parfait quand nous l'avions testé, mais peut-être mieux organisé pour les contrôles du véhicule et CarPlay prenait aussi moins de place à l'écran.

L'écran d'instrumentation est directement repris de la gamme ID, que ce soient les modes d'affichage ou les informations disponibles. L'affichage tête haute (encore une option !) n'est pas aussi indispensable que chez certains constructeurs, mais il permet de quitter moins souvent les yeux de la route.

Globalement, le système est assez convenable, sans être au niveau d'un Tesla ou d'Android Automotive -pourtant en cours d'adoption chez Audi et Porsche (plateforme PPE), mais pas encore portés sur la déclinaison MEB. Impossible de profiter d'apps natives du Play Store comme Spotify, Netflix, YouTube ou les jeux éventuels.

Un intérieur astucieux et confortable

A bord de l'Explorer, on reconnait immédiatement la patte de Ford sur la planche de bord et les matériaux, bien plus avenants et qualitatifs, sans pour autant friser avec le premium allemand.

Le volant est moderne -malgré les touches tactiles à retour haptique pas toujours très faciles à utiliser- mais les vrai boutons se font rares, avec une climatisation essentiellement tactile (les bouches restent manuelle), ou encore cette gouttière pour régler le volume, pas vraiment convaincante.

Là encore, on aurait aimé que Ford apporte une véritable touche en matière d'interfaces, mais l'on sent bien que Volkswagen est partout, jusque dans les éclairages d'ambiance, les commodos, et les boutons des vitres -je n'arrête pas d'ouvrir les vitres arrière en appuyant malencontreusement sur le bouton tactile ad-hoc, pourtant si critiqué.

Ford a tout de même travaillé sa console centrale et propose un rangement caché derrière l'écran. Pas si facile d'accès, il embarque aussi 2 prises USB C difficiles à connecter. Une bonne idée dans l'absolu -vous pouvez cacher des objets de valeur- mais pas si pratique lorsqu'on branche son téléphone -il faut sans-cesse replier le câble à l'intérieur et le système d'inclinaison de l'écran est assez poussif.

J'aime en revanche beaucoup cette mega-console de 17L, qui permet de caser tout son bazar, à condition de retirer les porte-gobelets pour profiter de toute l'ouverture. Ford aurait pu inclure un double chargeur à induction, mais un seul des deux rangements n'est actif -dommage.

L'option Premium apporte une barre de son Bang&Olufsen, surmontée d'une petite ligne de LED personnalisable. En réalité, le son est assez moyen, à notre grande surprise, d'autant que nous n'avons pas trouvé de menu d'égalisation. Le look est sympa, avec ce gros caisson posé sur la planche de bord, mais la résultat n'est pas du tout convaincant.

Un mot sur les sièges, vraiment très confortables, même si j'avais parfois du mal à trouver ma position idéale -pour que l'appuie-tête joue son rôle, il fallait remonter le dossier assez haut. Le massage intégré ne m'a pas beaucoup convaincu : il s'agit de simple coussins gonflables, pas vraiment très agréables.

A l'arrière, l'assise est confortable, même si l'espace aux jambes n'est pas dingue. Il y a tout ce qu'il faut (ISOFIX, USB C, accoudoir, trape à ski...) et une famille de 4 personne sera plutôt à l'aise su grand trajet.

Enfin, j'adore le toit panoramique, qui apporte beaucoup de lumière dans l'habitacle, mais il aurait dû faire partie du pack premium ! Toutes ces options finissent par sérieusement alourdir la facture.

Bilan : attention aux options !

Alors, Ford a-t-il fait le bon choix technique avec ce nouvel Explorer 100% électrique ?

Déjà sur le plan tarifaire, cet Explorer est effectivement bien plus intéressant que la Mustang, avec des prix démarrant à 43 900€ (hors bonus) :

En réalité, les tarifs sont assez voisins de ceux de l'ID4 -qui ont toutefois tendance à fluctuer cette année. La différence se fera donc plutôt sur le look, l'aménagement intérieur (que je préfère chez Ford) ou la taille du coffre, à l'avantage cette fois de Volkswagen.

En restant raisonnable, mais en conservant la grosse batterie, il faudra aussi beaucoup se limiter en option pour ne pas faire exploser le prix, qui frise rarement les 50 000€ pour rajouter une couleur sympa, le pack premium et des options souvent appréciables comme la Pompe à chaleur, le toit panoramique ou la caméra à 360 degrés.

Beaucoup, rétorqueront que le Tesla Model Y est une bien meilleure affaire, surtout en version Propulsion Grande Autonomie (600 Km WLTP) à seulement 46 900€ (éligible au bonus). Il est vrai que chez l'américain, le toit panoramique, la Pompe à chaleur, ou encore la caméra panoramique sont de série. La partie infotainement (écran, apps) est également nettement devant, tout comme l'habitabilité. En revanche, le Model Y est nettement plus massif, et offre un intérieur un peu moins travaillé.

Finalement, l'Explorer pourrait trouver son public chez les réfractaires à Tesla, pour qui la gamme ID de Volkswagen n'est pas vraiment à leur goût. Avec l'Explorer, on achète un peu d'aventure, tout en se rassurant avec une plateforme éprouvée et un look unique sur le marché.

Sera-t-il suffisant pour faire oublier les tarifs toujours un peu élevés pour le segment ? Rien n'est moins sûr, mais ce sera au public d'en décider.