Essai Renault R5 électrique : intérieur, conduite, autonomie, conso, recharge... on vous dit tout !

Après des mois d'attente, nous avons enfin pu prendre (en avant-première) le volant de la Renault 5, un revival de ce modèle si populaire dans les années 80/90 et qui passe donc au 100% électrique.



Habitabilité, confort, sportivité, autonomie, consommation, recharge... on vous dit tout ou presque sur cette petite bombinette ! Même si nous n'avons pu essayer la voiture qu'une seule journée (essai presse oblige), nous avons tenté de vous offrir la vidéo la plus complète possible sur la R5, en attendant un essai longue durée.

Tout le monde l'adore !

Après avoir fait sensation en début d'année au Salon de l'Auto suisse, il était temps de vérifier l'accueil reçu de la R5 auprès des non-initiés !

Pour les essais internationaux, Renault a déployé une importante flotte de véhicules de presse, qui ont donc inondé les rues de Nice et ses environs pendant plusieurs semaines, de quoi nous permettre d'observer la réaction des badauds à chaud.

Il était d'ailleurs amusant de filmer les regards des passants. Une chose est sûre : presque tous connaissent déjà la R5 ! Il faut dire que la campagne publicitaire bat son plein (TV, affiches...) et que son look ne trompe pas, surtout pour ceux qui sont nés avant les années 90 et qui ont bien connu la bouille de la R5 originelle.

Sur les aires de recharge, à chaque fois, les curieux sont venus nous voir pour nous poser des questions, observer l'intérieur, et les avis étaient unanimes : Luca De Meo a parfaitement réussi son parti stylistique et néo-rétro. Les gens l'adorent, cette petite R5, et les interrogations se sont surtout focalisées sur le prix, et bien-sûr l'autonomie, le nerf de la guerre sur l'électrique.

Taillée pour la ville

Cela m'avait frappé durant la présentation à Genève et c'est encore le cas dans la rue : cette petite R5 parait en fait assez massive, alors que ses dimensions sont pourtant très contenues.

Avec 3,92m de long, c'est tout de même 16cm de moins que la Zoé et 13 de moins qu'une e208. Renault a réalisé un véritable tour de force pour ne pas céder aux sirènes des véhicules toujours plus imposants, plus larges et plus difficile à garer.

Autre donnée intéressante, l'empattement est de 2,54m, ce qui est un chiffre assez élevé pour une voiture si courte. Les porte-à-faux sont en fait réduits au minimum, histoire d'augmenter l'espace à bord.

En revanche, la R5 est encore assez haute, avec 1,5m environ, ce n'est que 6cm de moins qu'une Zoé, qui ne brillait déjà pas par son efficience. La compromis entre habitabilité intérieure et intégration d'un maximum de capacité de batterie dans le plancher, oblige donc à surélever légèrement le véhicule, qui aurait gagné à être un peu plus ramassé, comme on va le voir.

Avec une largeur de 1,8m et un diamètre de braquage de seulement 10,3m, elle se faufile donc assez bien en ville. Attention tout de même à tous les appendices de style qui dépassent de la carrosserie, que ce soit la lame à l'avant, ou ce bas de caisse qui est bien plus large que l'habitacle -on s'est même surpris à se cocher les mollets dedans tant les bords sont tranchants !

La R5 pèse 1449 kg, ce qui est est raisonnable pour une petite voiture électrique, mais ce n'est que 50Kg de moins que la Zoé, pourtant plus longue, et avec le même pack de batterie, qui pèse à lui seul plus de 300Kg ici.

Pas de frunk !

L'avant de notre R5 est des plus réussis, avec ces feux LED découpés dans le bas de la calandre, ce petit drapeau français coincés dans les phares et un profil assez aérodynamique -le Cx n'est toutefois pas encore connu.

Les phares ne sont pas matriciels, contrairement à une ID3 par exemple, ce qui aurait été pratique pour ceux qui écument les petites routes péri-urbaines le soir. Mais après tout, il faut aussi faire des économies.

Evidemment, on a ouvert ce gros capot, qui semblait apte à recevoir un frunk, d'autant que le moteur a été réduit de 15Kg face à la Zoé. Le gain de place a été utilisé pour rajouter une pompe à chaleur, bien plus efficace pour réchauffer la batterie avant la recharge. Malgré l'espace a priori généreux entre les composants, Renault n'a pas jugé utile de proposer un petit coffre de rangement pour ses câbles et c'est vraiment dommage. Pour être franc, il n'aurait sans doute fait que quelques litres...

D'après quelques spécialistes que nous avons pu interroger à Genève, grâce à cet agencement du bloc moteur, Renault se serait ici laissé une porte de sortie pour une reconversion facile vers le thermique, si la mayonnaise ne prenait pas en électrique -comme sur la 500e récemment. Ce serait vraiment dommage d'en arriver là, mais vu le positionnement, je n'en serais qu'à moitié surpris.

Enfin, si Renault a très bien intégré les radars et capteurs de parking (de série sur Iconic, en option sur Techno), il n'y a pas de caméra avant ni sur les côtés. Pas de vision à 360 degrés, donc, ce qui aurait été appréciable en ville et que l'on retrouve pourtant sur des véhicules proposés à des tarifs similaires.

Les autocollants sont en option !

Grâce à quelques artifices, comme la peinture noire sur le toit et le bas de caisse, la R5 parait moins haute qu'elle ne l'est en réalité, et les proportions semblent ainsi largement respectées.

D'ailleurs, la garde au sol est assez limitée (145mm), attention aux trottoirs un peu trop hauts à l'avant et aux chemins de traverse, qui pourraient venir endommager le bas de caisse et a fortiori la batterie. Cela dit, la voiture étant assez courte, nous n'avons jamais été vraiment gênés sur les dos d'ânes ou les dévers, même très prononcés.

Avec de grande jantes de 18" de série, il est clair que ce n'est pas idéal pour l'efficience, même si là encore, le dessin laisse à penser qu'elles sont très ouvertes, alors qu'elles sont en réalité aux deux tiers fermées. Petit détail amusant, l'élément de centrage est sorti un peu trop facilement, mais nous avions ici des exemplaires de pré-série.

Enfin, les autocollants, présents sur toutes les voitures de presse, sont... en option ! Il vous en coûtera en effet 600€ si vous désirez recouvrir le toit et personnalisés les portières... même si une déco de base sera incluse de série.

Bientôt la clef sur smartphone

Avec un tel design, on aurait pu espérer que Renault retravaille un peu sa clef, qui est malheureusement la même que sur une simple Twingo.

Elle permet toutefois d'ouvrir le véhicule à l'approche et de le fermer à l'éloignement sans avoir à appuyer sur le bouton, mais la Zoé le faisait déjà.

Renault nous a toutefois promis la clef sur smartphone, en bluetooth, comme c'est désormais la norme. N'ayant pas pu tester l'application durant l'essai, difficile de vous donner un avis sur son fonctionnement, mais nous verrons cela lors d'un test longue durée.

A noter qu'il n'y aura pas de CarKey d'Apple dans cette R5, dommage, car Cupertino utilise le standard Digital Key a priori très sécurisé, et basé notamment sur l'UWB.

Un "grand" coffre !

A l'arrière, la R5 est toute aussi réussie que sur le reste du véhicule : les designers ont repris les feux allongés sur la hauteur de la Super5, dont le dessin est franchement travaillé.

D'ailleurs, en y regardant de près, ils sont même en 3D- attention à ne pas les abimer, car on ne connait pas encore les coûts de remplacement !

Bon point, un essuie-glace arrière est présent de série, mais pas la caméra de recul, que l'on a toutefois trouvér un peu basse -elle va vite s'encrasser et offre de facto une vue assez écrasée de son environnement.

Le coffre n'est pas électrique, mais il offre une belle contenance : 326L et 27L pour sous coffre, ce qui est vraiment correct pour la catégorie. Comme le Scenic et le Megane, il propose surtout beaucoup de profondeur, ce qui devrait permettre de caser deux grosses valises côte à côte. A noter qu'une fois les sièges rabaissés, on dégage jusqu'à 959L, ce qui permet quand-même de faire rentrer quelques meubles en kit, même si la longueur sera bien plus limitée que dans une berline.

Enfin, la R5 peut tracter 500Kg avec un attelage (en option) et même 63Kg en vertical sur la boule, pour des vélos électriques par exemple.

Autonomie et consommations

C'est le moment de parler des choses qui fâchent, c'est dire l'autonomie et la consommation.

La R5 est disponible en deux versions :



Pour tout vous dire, c'est assez decevant comparé à la Zoé, qui proposait déjà 395 km avec la même capacité. Quand on sait qu'une Tesla Model 3 (1,8t) offrait environ 500Km WLTP avec pratiquement le même pack d'accumulateurs, on se dit que les moteurs de Renault sont encore loin d'être suffisamment sobres.

Effectivement, en ville, difficile de descendre sous les 15/16kWh/100Km, ce qui donne environ 300 à 320Km d'autonomie. Les 400Km semblent difficilement atteignables, sauf à rouler en descente !

Sur autoroute, stabilisé à 130Km/h à plat et avec une température extérieur entre 17 et 20°C, nous avons enregistré une consommation moyenne autour de 21kWh/100Km, soit environ 200 à 230Km, mais en rajoutant les zones 90 et 110Km/h, il était assez courant de descendre autour de 19kWh/100Km, soit 250 à 270km environ.

Si vous chargez votre R5 à 80%, pour le second arrêt de charge par exemple, l'autonomie sera alors plutôt autour de 150 à 180Km à 130Km/h. En clair, sur un trajet de 500Km, il faudra donc s'arrêter au moins 2 fois.

Comme on nous le dit souvent, ces autonomies sont effectivement suffisantes pour l'essentiel des trajets du quotidien, y compris quelques week-end ponctuels. Sur une citadine, on n'a pas forcément besoin de 600Km d'autonomie et d'une grosse batterie. Pour autant, sur le thermique, les R5 ont toujours pu partir en vacances sans devoir s'arrêter tous les 200Km, et je comprends qu'on puisse s'en agacer un peu.

Recharge rapide : attention !

Renault indique trois puissances de charge en fonction de la batterie :

En courant alternatif, il faudra 5H pour charger la batterie de 0 à 100%, contre seulement 2H sur une Zoé ou une Mégane.

Oui, vous avez bien lu, il y aura des R5 sans CCS (charge rapide en courant continu), même en option. Renault nous a dit réfléchir encore à cette possibilité, mais c'est un gros point noir pour les versions d'entrée de gamme, dont les clients ne pourront jamais réaliser de longs trajets ou recharger rapidement leur véhicule si la batterie est à plat, même en ville.

Pour les autres, en revanche, la charge rapide est plutôt efficace et nous avons pu la tester ! Renault annonce un 15-80% en 30mn sur tous les modèles, mais nous sommes parvenus à faire le 10-80%... en 30mn et 20 secondes ! Le 15-80% n'a pris en réalité que 27 minutes, ce qui est vraiment très correct.

A noter que Renault intègre le très utile plug&charge : il suffit de renseigner votre compte Mobilize dans l'application MyRenault et dans la voiture, pour pouvoir se brancher sur la plupart des stations (Ionity, Total, Fastned...) sans badger ni utiliser une app ou une CB. Voilà qui permet de gagner du temps sur les stations.

J'aime aussi beaucoup cet indicateur de charge, situé sur le capot, et qui permet de savoir où en est la batterie : chaque strie indique 20% de charge supplémentaire et l'ensemble ne s'allume qu'une fois la voiture ouverte ou si vous vous en approchez avec la clef.

A l'intérieur, la R5 affiche toutes les infos de charge : autonomie estimée, durée restante, puissance délivrée, pourcentage de la batterie... rien ne manque !

Enfin, Renault est compatible V2L jusqu'à 3700W, ce qui permet de brancher une petite plancha, ou plus utile, un aspirateur, les garages étant souvent dénués de prise électrique.

Un système V2H/V2G sera également proposé pour faire des économies : la voiture pourra renvoyer de l'énergie dans le réseau électrique et la maison durant la journée, et profiter des heures creuses pour se recharger. Ce système oblige pour l'instant à souscrire à un abonnement spécifique via Mobilize -et donc, à abandonner Tempo d'EDF par exemple.

Conduite : sport ou confort ?

C'était la grande inconnue avant de pouvoir en prendre le volant : cette R5 allait-elle nous offrir de vraies sensations sportives, comme une Mini électrique, ou plutôt reprendre le typage très confort des Scenic, Zoé et autres Clio ?

Pour rappel, Renault propose 3 motorisations :



Coup de chance, les routes au dessus de Nice et Monaco sont assez raides, bien torturées, un terrain de jeu idéal pour notre R5 ! Avec Max, nous n'avons pas le pied léger, et nous avons donc envoyé les Watts, dans le respect des limitations, évidemment.

Bonne nouvelle, cette R5 se montre finalement assez dynamique, il faut dire que le rapport poids/puissance (150CV pour 1,5t) est correct, et la répartition des masses permet de conserver un peu de poids à l'avant et d'éviter l'enclencher l'antipatinage trop rapidement en sortir de virage. Dommage de ne pas avoir de pneus sportifs mais des Continental EcoContact 6Q plutôt taillés pour l'autonomie que pour l'accroche en courbe.

Les suspensions ne sont pas pilotées, mais -ouf- elles sont très bien réglées, d'autant que Renault a équipé ce modèle d'un train arrière multibras, pas si courant sur ce segment ! Ce n'est ni trop tape-cul sur les routes abimées, ni trop mou en virage, le roulis est vraiment contenu malgré la hauteur de la voiture. Le centre de gravité très bas et les 300Kg de batteries aident à garder la R5 bien campée sur ses roues même en haussant le rythme. On se plait même à faire crisser un peu les pneus dans la Turbie !

Le freinage est très mordant, surtout en mode Sport, et la voiture s'arrête en quelques mètres sans sourciller : pas de mouvements de caisse incontrôlés ou de manque de progressivité, c'est efficace !

Malgré toutes ces bonnes choses, on aurait peut-être aimé une R5 encore plus joueuse. Ce sera sans doute le rôle de la déclinaison Alpine A290, mais il est vrai que la Mini Cooper SE, que mon collègue Max BLD a pu tester récemment, semble conserver une bonne avance en terme de plaisir et de fun, même si elle est souvent taxée d'un peu trop ferme. Il manque peut-être un effet karting à la R5 pour qu'elle attire les fan de petite bombinette sportive sino-anglo-allemande concurrente.

C'est finalement en ville que la R5 se montre la plus convaincante, avec un bon rayon de braquage, un gabarit lui permettant de se garer dans des trous de souris et une suspension qui encaisse très bien les pavés et les dos d'âne. Il nous a quand-même fallu quelques heures pour l'avoir dans l'oeil, surtout en largeur dans les files de circulation.

J'aurais peut-être aimé que les capteurs avant soient de série, car on a souvent peur d'abimer la lame assez basse dans les parking. Une caméra à 360° aurait été une option intéressante, mais elle arrivera peut-être un jour. Autre déception, Renault propose bien un mode B pour forcer la régénération quand vous relâchez l'accélérateur, mais pas de conduite à un pied jusqu'à l'arrêt complet (One-Pédale) pourtant si pratique : elle n'arrivera que sur les exemplaires vendus en 2025 !

Plus étonnant encore, cette polyvalence se retrouve aussi... sur autoroute. Vous avez dit citadine ? Pardonnez-nous, il y a de quoi de ne pas être totalement d'accord !

Autoroute et conduite semi-autonome

Notre essai s'est achevé par une session d'autoroute d'environ 200Km, histoire de pouvoir tester la charge, mais aussi la conduite semi-autonome.

Surprise, la R5 est finalement une très bonne routière ! Confortable dans ses sièges très moelleux (on y reviendra plus bas), elle offre une conduite rassurante et l'on se croirait carrément dans une berline du segment supérieur ! Seul bémol, des bruits d'air se font sentir au niveau montant A lorsqu'on dépasse les 100 Km/h, il arrive parfois que ce problème soit corrigé sur les séries suivantes -comme ce fut le cas récemment chez Tesla.

La conduite semi-autonomie est héritée du Scenic électrique, avec un bon maintien dans les voies, une voiture qui accélère durant les dépassements et qui ne donne aucun à-coup durant les phases de freinage.

Dommage que Renault ait privé la R5 d'un volant capacitif, mais les alertes se font rares, le volant est très sensible à la pression. Autre atout, un bouton situé à gauche du volant permet d'enlever les alertes de survitesse, de franchissement de ligne et d'attention en seulement deux clics via votre profil MySafety Perso à paramétrer dans les réglages.

Finalement, notre seul regret sur autoroute, c'est l'autonomie : il faudra s'arrêter au bout de 2H pour la première charge, et au bout d'1H30 dès la seconde, si vous n'allez qu'à 80% de la batterie. Il n'est pas forcément question de faire un Paris-Marseille tous les week-end, mais un simple Marseille-Nice (215Km) semble difficile sans recharger -alors imaginez un aller-retour sur une journée !

Un intérieur flatteur

Nous l'avions déjà découvert au Salon de Genève, l'intérieur de la Renault 5 fait vraiment bonne figure. Mieux, il invite réellement à s'y installer !

Chose rare dans une citadine, la sellerie est très confortable, façon salon roulant : ce matériaux en Denim est bien rembourré et très enveloppant. Quand je vous dis qu'elle est taillée pour l'autoroute !

L'autre bonne surprise, ce sont les assemblages et la qualité des matériaux. Certes, on trouve quelques plastiques en partie haute, notamment au niveau des portières, mais la matière n'est jamais brute et toujours bien amenée.

La planche de bord est magnifique, avec ce bosselage très flatteur, et ces doublures en tissus qui se prolonge dans les contreportes. Ici en finition Iconiq, on vous laissera compter le nombre de 5 et de petits coqs français claqués sur les sièges, les vitres et les plastiques, nous, on adore.

A l'arrière, les sièges sont aussi confortables à l'avant, avec 3 appuie-têtes et une place centrale pas si ridicule vu le segment. Il y a même 2 prises ISOFIX, mais pas de trape à ski ni d'accoudoir. La banquette est en revanche fractionnable (2 tiers / 1 tiers) en cas de besoin.

Les accros au smartphones et tablettes regretteront l'absence de port USB C à l'arrière, mais se consoleront avec le kit Harman Kardon® (600€ en option) quasi indispensable pour compenser le son assez moyen du système embarqué.

Enfin, pour les plus accros à la R5, outre les tapis de sol aux couleurs de la voiture, ils opteront pour les seuil porte éclairés (120€) que nous n'avions pas sur notre modèle d'essai. De quoi oublier que les sièges ne sont pas électriques...

Encore des boutons physiques !

Si vous n'aimez pas le tactile, bonne nouvelle, Renault n'a pas fait d'économies sur les boutons... et c'est parfois dommage.

Par exemple, le réglage des rétroviseurs aurait pu se faire via l'écran central, car on le retouche assez peu à l'usage. Mais le vrai problème, ce sont plutôt les commodos ! A droite, Renault à conservé les trois branches du Scenic : sélecteur de boite, essuie-glace et audio ! C'est beaucoup trop !

Pire que cela, le constructeur est allé caser le frein de parking au fond de la console centrale, tandis que le bouton démarrer/arrêter -totalement inutile sur une électrique- est situé au niveau du volant, qui le masque totalement du conducteur. Vous en voulez encore ? Renault a jugé pertinent de retirer le bouton Parking généralement placé au bout du commodo de boite... Interrogée en conférence de presse, la marque estime que le système fait double emploi avec l'auto-hold (frein automatique à l'arrêt).

A l'usage, on est été un peu gêné en stoppant la voiture, qui continue à ramper tant que vous n'écrasez pas le frein. Sur une place de parking, on avait tendance à éteindre la R5 pour être bien sûr qu'elle ne bougerait plus ! D'ailleurs, pour terminer avec cette ergonomie plutôt bancale, nous avons rencontré un vrai problème avec la marche arrière, qui ne s'enclenche pas toujours correctement lors des manoeuvres. Vraiment, Renault aurait dû revoit sa copie sur le sujet, en s'inspirant de ce qui marche, comme Tesla ou encore Mercedes.

J'aime en revanche beaucoup les bouches manuelles de climatisation, que vous pouvez fermer rapidement. D'ailleurs, l'air conditionné se pilote avec de vraies touches, même si les informations de température sont répliquées sur l'écran. Il est juste étrange de pouvoir activer le siège chauffant sur le moniteur, mais pas la température, qui se règle uniquement avec le bouton physique.

Enfin, un mot sur la console centrale, qui regroupe 2 ports USB C, et un chargeur à induction bien placé, mais qui ne fonctionnait vraiment pas bien avec nos iPhone -c'est peut-être un bug de ce modèle de pré-série, allez savoir.

Globalement bien pensée, cette partie centrale abrite un double porte-gobelets que l'on peut venir enrichir d'accessoires imprimés en 3D, mais aussi doté d'un accoudoir (non réglable en hauteur) qui cache une zone de rangement très profonde. Pour une petite voiture, c'est franchement bien pensé et très pratique au quotidien.

Instrumentation 2.0

Renault a fait le choix d'une double dalle de 10" chacune, ce qui profite surtout à l'instrumentation.

Comme sur le Scenic et la Megane, l'ensemble est très lisible, la police d'écriture bien choisie, les interfaces modernes et l'ensemble respire l'efficacité.

Vous avez le choix entre plusieurs écrans, plutôt ADAS avec vue en 3D des voies, plutôt GPS avec Google Maps en fond ou plutôt avec un stylé épuré... A vous de voir ! Sur la partie droite, vous pouvez personnaliser le widget, qui vous permet notamment d'avoir le suivi de la consommation.

Même lorsque vous chargez, l'écran se transforme totalement et affiche toutes les infos nécessaires, comme la puissance de charge ou encore le niveau de batterie.

Sans afficheur tête haute (HUD), il fallait une instrumentation lisible et efficace, mission réussie pour Renault. Seul regret, ce grand écran a obligé le constructeur à placer un volant assez massif, alors qu'un modèle plus compact, façon Peugeot, aurait été vraiment plus sympa.

Un écran central étriqué

L'écran central mesure seulement 10", ce qui est un peu léger en 2024, d'autant que les larges bordures ont tendance à écraser la zone d'affichage. Malgré tout, même avec CarPlay de lancé, la climatisation reste visible.

L'image est en tout cas très lumineuse, la surcouche Android a été bien travaillée et les interfaces respirent la simplicité. Cette taille réduite a aussi obligé les designers à se montrer efficaces et pratiques, en limitant les sous-menus.

La climatisation est toujours visible, ce qui est rare sur les petites dalles. En revanche, le GPS sera ponctuellement masqué par les menus. D'ailleurs, la cartographie ne semblait pas configurable en plein écran sur notre version, les widgets situés à droite étant présents d'office -pour régler le volume ou accéder à quelques raccourcis.

Cette partie est d'ailleurs configurable à loisir, ce qui permet de personnaliser son environnement. Le passager sera notamment content de pouvoir changer de piste ou régler le son sans passer par les commandes du volant.

L'organisation des différents menus est très bien pensée avec cette série d'icônes sur la gauche : musique, téléphone, apps, et réglages de la voiture, rien de plus simple quand vous cherchez quelque chose !

Les réglages du véhicules sont ensuite subdivisés en catégories comme la partie électrique (programmation de la charge), les ADAS (Aides à la conduite), les profils de conduites, les réglages techniques (ouvertures etc.) et les réglages du systèmes (langues, bluetooth etc.).

Un mot sur le planificateur, toujours basé sur Google Maps, et a priori très efficace. De notre côté, nous l'avons utilisé pour nous rendre à des stations de charge et l'estimation du pourcentage à l'arrivée s'est montrée très juste, comme toujours.

Vous pouvez filtrer les stations par type de service ou d'opérateur, mais pas (encore ?) régler le pourcentage à l'arrivée ou aux bornes -alors que Google le propose sur d'autres versions. Peut-être une mise à jour à venir !

Je vous ai détaillé les écrans dans la vidéo, donc n'hésitez pas à la regarder si le sujet vous intéresse !

MyCanal, un navigateur web et Hey Reno !

Du côté des applications, on est servi, merci Android Automotive et surtout, la puce Qualcomm 8050p octacore qui motorise l'ensemble avec beaucoup de réactivité !

Renault n'a pas validé beaucoup d'apps sur le Play Store de Google, mais on y trouve l'essentiel, comme du streaming audio (Amazon, TuneIn, Spotify....), un navigateur (Vivaldi), des jeux (Beach Buggy Racing) et quelques utilitaires, comme de la recherche de bornes ou des webradios. Tout cela va évidemment s'enrichir au fil des mois.

Vous l'avez vu dans la vidéo, les jeux sont très fluides, le navigateur fonctionne bien, seule la taille de l'écran limite un peu les interactions et la taille des icônes, ce qui peut rendre l'utilisation un peu poussive. On sent aussi que ça manque de RAM lorsqu'on utilise les programmes de façon intensive -il faut parfois les relancer.

Enfin, Renault nous a fait tester Reno, son assistant vocal basé sur ChatGPT et qui seconde Google Assistant (qui reste disponible). A terme, je pense que Reno pourra fonctionner seul dans la voiture, car il prend en charge les commandes de climatisation et peut même changer le mode de conduite, ou encore la destination du GPS.

Puisqu'il intègre la technologie d'OpenAI, Reno peut aussi vous créer un poème... sur Peugeot ! Outre les petites blagues ici et là, l'arrivée des IA en voiture va incontestablement rendre les interactions plus facile avec ces assistant, vous pouvez utiliser un langage naturel, prendre en compte le contexte et poser toutes les questions possibles, quelque soit le sujet. Seul bémol pour l'instant, la qualité des réponses est très variable, et Reno peut aussi vous sortir de belles âneries. On a d'ailleurs eu pas mal de bugs, comme vous avez pu le voir en vidéo, mais gageons que les correctifs arrivent rapidement.

A l'arrivée, ce système constitue un atout majeur face à la concurrence. Renault a non seulement fait l'excellent choix d'Android Automotive avec les services de Google, mais surtout, l'intégration est exemplaire ! On l'a vu dans notre essai du Volvo EX30, équipé de la même base, le soin apporté à la surcouche semble avoir été totalement sous-dimensionné.

Bilan : une franche réussite, mais à quel prix ?

Renault nous l'a répété en conférence de presse : leurs équipes présentent sur la R5, un concentré de leur savoir faire, et nous sommes plutôt d'accord avec cette analyse.

Cette voiture est sans conteste une franche réussite, tant sur le plan du design, des équipements, des aides à la conduite, le tout avec une autonomie convenable, des temps de charges respectés et un vrai plaisir de conduite. Les défauts sont finalement assez peu nombreux, rarement rédhibitoires ou bientôt corrigés, comme l'absence de conduite à un pied ou encore de volant capacitif.

Souvent mise de côté, l'expérience logicielle fera aussi la différence avec la concurrence : grâce à Google et au plug&charge, vous pouvez confier cette voiture à votre grand-mère, tant qu'elle sait taper un itinéraire dans Google Maps !

Comme beaucoup, je serais assez client de cette R5 comme petite voiture pour aller au bureau, facile à garer, avec assez d'autonomie pour ne charger qu'une fois par semaine, et malgré tout capable de partir ponctuellement en week-end. Dommage de ne pas avoir une meilleure consommation, ce qui aurait permis de taquiner les 450 à 470Km, avec la même batterie.

Enfin, intéressons nous aux tarifs. La Renault 5 est pour le moment disponible uniquement en deux finitions :



La version Iconique se distingue de la Techno par la conduite autonome, les capteurs avant/latéraux, et les sièges chauffants, ce qui se justifie vu la différence de prix.

D'autres finitions moins chères débuteront fin 2024 :



En face, nous avons la nouvelle mini électrique, dont le prix vient de baisser (30 650 € sans bonus mais non éligible), la Fiat 500e (30 400 € en 3 portes petite batterie et hors bonus), la nouvelle ëC3 à 25 500 € (hors bonus) ou encore la Dacia Spring à 18 900 € (non éligible au bonus).

Bref, cette R5 n'est pas si mal placée face aux citadines "premium" électriques (Mini, 500e...) mais se montre bien plus chères que les Spring et les C3, résolument plus chiches en terme d'équipement et de finitions. Chez Renault, il faudra encore attendre pour les versions d'entrée de gamme, en espérant que le construicteur leur offre quand-même la charge rapide (rien n'est moins sûr).

On peut aussi légitimement se demander si cette R5 va réussir là où la Mini, la Fiat 500e ou encore la Honda e ont malheureusement échoué : malgré toutes ses qualités, il s'agira toujours d'une seconde voiture, vendues entre 25 000 et 30 000€, et ciblant principalement les habitats pavillonnaires et plutôt aisés... Ce marché là n'est-il pas déjà saturé ?

Malgré le Made in France, les 700 emplois directs, la possibilité de faire réparer la batterie par module dans de nombreux centres Renault et toutes les qualités intrinsèques de cette splendide R5, je ne suis pas certain que cela suffira à compenser un tarif presque 7000 à 10 000€ trop cher par rapport à une hypothétique R5 thermique. Mais quand on aime...