Essai Toyota bZ4x : meilleur en offroad que sur autoroute !? (vidéo)

Précurseur des véhicules hybrides, Toyota arrive finalement très tardivement sur le 100% électrique, comme si le temps s'était figé depuis la présentation de la première Prius en 1997.

Avec sa nouvelle gamme Beyond Zero ou BZ, on attendait le constructeur au tournant. Prendre son temps n'est pas forcément une mauvaise chose, si l'on arrive avec un produit plus abouti techniquement, et notamment sur le plan électrique. Or comme vous allez le voir dans ce test du Toyota bZ4x, ce SUV électrique semble finalement plus à l'aise sur les chemins que sur autoroute...

Un look de Rav4, en plus raffiné

Contrairement à Volkswagen, Toyota a décidé de conserver le design de ses SUV thermiques, ce qui permet d'identifier immédiatement le constructeur de ce bZ4x -peu de gens l'ont vraiment remarqué durant notre essai.

Pourtant, le japonais est parvenu à lisser un peu les formes tranchantes du Rav4 pour obtenir un style plus fluide, qui fonctionne bien, notamment sur la partie avant. Par contraste, on retrouve d'ailleurs un look assez baroudeur, avec ces ailes en plastique dur, ces écopes d'air et de bons angles d'attaque.

Bizarrement, l'aérodynamisme n'est pas vraiment au rendez-vous, avec une face avant qui tombe presque à la perpendiculaire, des jantes complètement ouvertes et même des barres de toit de série -des éléments à l'opposé des critères d'efficience.

A l'arrière, l'aileron est scindé en deux, comme sur la MG4, avec des formes plus torturées -un style très manga qui ne manque pas de faire réagir. Une barre de LED court le long de la poupe taillée à la serpe, et tranche un peu avec les lignes plus fluides de la partie avant.

Reste que le look général est plutôt élégant, tout en rappelant les capacités offroad emblématiques de la marque. A la rédac', on aime assez cet effet de style, même si sur le plan électrique, on aurait préféré que Toyota propose un Cx plus faible, quitte à rogner un peu sur son design.

Pas de frunk mais une armée de capteurs

A ce tarif, Toyota devait proposer toute la panoplie de technologies du moment, et nous sommes ici plutôt bien servis.

Les feux matrix LED sont très efficaces (absents du Tesla Model Y) et permettent de rouler feux de route de façon continue. Sur notre modèle, les radars et caméras se sont montrés particulièrement efficaces pour la conduite semi-autonome.

Autre surprise, la caméra avant est placée très bas sur la calandre, ce qui permet d'avoir une vue du châssis sous la voiture et également une caméra 360 très efficace, notamment en Offroad.

On regrettera que le capot ne renferme pas de frunk, ce coffre qui permet de stocker ses câbles de charge. On se consolera par une pompe à chaleur, désormais très classique pour préserver la batterie l'hiver.

Facile à garer, mais trop lourd !

Avec ses 4.69 mètres de long, le bZ4x se montre un peu plus court que le Model Y (de 6cm), le rapprochant plutôt d'une Mustang Mach-E (4,71m) mais dépassant allègrement un ID.4 (4,58m).

Facile à garer grâce à un excellent rayon de braquage (5,7 m), il offre également un empattement assez élevé (2,85 m soit 16 cm de plus que le RAV4) permettant de gagner en habitabilité.

Avec sa bonne garde au sol (18cm), le bZ4x est très à l'aise sur les chemins (comme vous avez pu le voir en vidéo) et peut même franchir des gués de 50cm d'eau. Il offre en outre des angles d'attaque et de fuite assez corrects pour un SUV aux penchant tout-terrains.

Seul regret, le poids du bébé dépasse les 2 tonnes pour notre version 4x4, ce qui reste assez lourd pour un véhicule électrique, et pas forcément idéal pour l'efficience.

Un coffre dans la moyenne

Avec 452 litres, le volume du coffre est correct, mais bien loin d'un ID.4, qui propose 100L de plus, alors qu'il est un peu plus court.

Il n'y a pas non plus d'ouverture au pied, ni d'essuie-glace... un choix assez étrange sur ce genre de véhicule familial plutôt haut-de-gamme.

Pire que cela, on perd encore 11L avec le caisson de basse JBL situé à l'arrière gauche. Seule compensation, un petit sous-coffre permet de stocker câbles et chargeur -une bien maigre consolation lorsqu'il faut venir empiler les valises au dessus et les sortir si vous souhaitez brancher la voiture à votre arrivée à l'hôtel.

Parmi les petits détails relevés durant notre test, on s'étonnera que Toyota ne propose aucune prise électrique dans le coffre, surtout avec ces aspirations de baroudeur. A noter qu'un attelage (en option) permet de tracter 750kg -c'est bien, mais pas incroyable vu le gabarit de l'engin.

Motorisation : des petits chevaux bien coupleux

Le Toyota bZ4x est disponibles en deux configurations :

Plutôt correctes pour un véhicule thermique, ces spécifications sont pourtant dans le bas du panier pour un SUV électrique de 2 tonnes. Chez la concurrence, la puissance est plutôt de 300 à 400CV, surtout à ce niveau de prix !

Malgré cette déception toute relative, le bZ4x reste dynamique, agréable à conduire même sur les petites routes sinueuses et les reprises sont franches. En ville, il se faufile facilement, même si l'on regrette que la conduite à un pied (1-Pedal, qu'il faut réactiver à chaque démarrage) n'aille pas jusqu'à l'arrêt complet.

Avec ses 336 Nm de couple disponibles immédiatement, notre petite aventure en offroad s'est montrée d'une souplesse exemplaire. Malgré le poids de l'engin et nos pneus typés route, la répartition de la motricité du X-Mode nous a permis de franchir de belles ornières et même quelques petits croisements de ponts avec une facilité déconcertante.

Si vous optez pour les 204CV de la version 2RM, le Toyota bZ4x reste donc correctement dimensionné, dommage que ces chevaux en moins ne rendent pas l'ensemble plus efficient. D'ailleurs, on s'étonnait de voir que même à haute vitesse, notre exemplaire utilisait systématiquement les deux moteurs, là où Tesla tourne essentiellement en propulsion pour économiser ses kWh...

Enfin, le plus frustrant concerne l'autoroute, car le bZ4x semble taillé pour les longues échappées et les départs en vacances. Sa conduite semi-autonome est très efficace, avec un régulateur très doux, un maintient dans le voies particulièrement efficace et un volant qui détecte facilement votre présence. Mais cette aptitude à taquiner les voies rapides n'est pas sans difficulté, comme on va le voir sur le plan électrique...

Autonomie et efficience : quelle déception !

Le Toyota bZ4x embarque une capacité de batterie étrange de 71,4 kWh, à mi-chemin entre les batteries de 50/60 kWh des SUV d'entrée de gamme et les 80/90 kWh de ses homologues plus haut de gamme, comme l'ID.4, l'Enyaq, la Mustang Mach-E ou encore le Tesla Model Y.

Malgré des chiffres presque honorables en WLTP, la réalité est beaucoup plus contrastée. En effet, notre version affichée à 457 Km WLTP ne parvient pas à dépasser les 220 à 230km sur autoroute, voire 250 en roulant à 100/110Km/h comme en Suisse. Les consommations flirtent en effet avec les 26 à 30 kWh/100Km à haute vitesse, soit à peine 180Km d'autonomie avec 80% de batterie.

Plus pénible encore, sur les petites routes, la consommation reste élevée, autour de 20 à 25 kWh/100Km, permettant d'atteindre tout juste les 300Km ! Les 350Km ne sont réellement atteignables qu'en ville, avec des vitesses réduites, avec des consos encore gourmandes, autour de 18 à 20 kWh/100Km.

Durant notre essai, il nous est même arrivé de nous retrouver à chercher une borne en urgence, avec un petit pour-cent de batterie restant ! Car si vous ratez une station ou si les bornes sont en panne (cf vidéo), il ne vous reste que très peu de marge de manoeuvre, même en roulant lentement derrière un camion...

A ce propos, l'estimation des kilomètres restants n'est franchement pas fiables, et il ne faut vraiment pas compter dessus pour réaliser son trajet...

Recharge pas très rapide

Avec 150 kW de puissance sur une borne rapide (CCS), le Toyota bZ4x est plutôt dans la moyenne basse du marché.

Il faut 30mn pour atteindre 80%, mais le chiffre nous a paru un peu optimiste, car dans la réalité, on était plus proche des 35 à 40mn... En effet, la courbe de charge n'est pas idéale, avec une baisse très rapide dès les 30/40%. Charger au delà de 80% revient à rester presque 1H15 sur la borne, mieux vaut donc enchaîner les sauts de puce tous les 150 à 180km.

Toyota n'étant toujours pas membre de Ionity, la facture est vite salée sur autoroute, car ce manque d'autonomie oblige à multiplier les charges et le peu d'efficience se traduit par une surfacturation au kilomètre... Bref, on est perdant à tous les niveaux.

On ne peut pas non plus se consoler avec la charge accélérée, limitée à 11kW (dans la moyenne), soit 7H pour passer de 0 à 100% sur une borne de village ou une Wallbox.

Pour terminer sur une note positive, sachez que la trape de charge située à l'avant-gauche du véhicule est plutôt pratique pour se garer devant les bornes et éviter les manoeuvre -maigre consolation !

Pas de CarKey !

Toyota propose toujours un système de clef traditionnel, voire même un peu trop conservateur.

En effet, la voiture ne se verrouille/déverrouille pas toute seule à l'approche ou à éloignement, comme le fait pourtant une simple Zoé. Autre déconvenue, Toyota ne propose pas de clef bluetooth ou de CarKey, qui aurait permis de se passer de clef physique.

L'application mobile propose tout de même de verrouiller/déverrouiller la voiture à distance, mais cela nécessite une connexion 4G. Par contre, une fonction bien pratique du programme permet d'être notifié si l'on a oublié de fermer la voiture ou si une fenêtre est restée ouverte.

Une poste de conduite à l'ancienne

Le poste de conduite est plutôt agréable, on est décidément bien assis dans cette japonaise tout-confort.

Toyota n'a pas lésiné sur les équipements (beaucoup sont en option), avec sièges chauffants et ventilés, un petit volant sportif, des écrans bien positionnés, des matériaux nobles, comme ce revêtement original de la planche de bord.

Certes, il y a encore quelques plastiques durs dans le bas des montants, mais le cockpit est très cosy et bien assemblé. Je suis un peu moins fan du piano black à tous les étages, qui prend à la fois la poussière et les traces de doigt...

Bon point, les boutons sont encore très physiques, des commandes de vitres jusqu'à la température de la climatisation. Il y a bien un peu de tactile, pour le volant chauffant ou le dégivrage, mais cela reste supportable. Le tout-tactile ne semble pas l'apanage des ingénieurs de Toyota, qui ont d'ailleurs placé très peu de réglages sur l'écran central, à l'opposé total de la tendance actuelle.

Mon rituel du matin était également très conservateur : un appui nécessaire sur le bouton démarrer (qui doit également s'éteindre avant de sortir de la voiture), un petit clic sur la touche 1-Pedal (pour la conduite à un pied), qui ne permet d'ailleurs pas de se passer totalement du frein pour aller jusqu'à l'arrêt complet. Enfin, pas de sélecteur au volant, mais un petit disque qu'il faudra appuyer et tourner pour chaque changement de rapport. Là par contre, Toyota mériterait de s'inspirer des Tesla concurrentes pour mieux aborder le monde de l'électrique, qui n'a pas besoin de tout ce rituel.

Connectivité et rangements

La console centrale ne brille pas que par ses touches de piano black ni par son ergonomie.

Un seul port USB A est accessible dans... la zone de charge sans-fil ! Un choix étrange, d'autant que le rabat de cette boite à smarphone ne ferme pas une fois le fil branché.

Si les portes peuvent héberger une grande bouteille d'eau, les rangements sont assez étranges : il n'y pas de boite à gant, qui est compensée par un rangement sous la console centrale, mais pas assez vaste pour accueillir un vrai sac à main. En revanche, on trouve ici deux ports USB C peu accessibles pendant la conduite.

L'accoudoir, plutôt à bonne hauteur, renferme une petite zone de stockage pour ses cartes de charge et ses clefs. Juste devant, un espace permet de stocker ses lunettes de soleil, mais aussi deux gobelets. En revanche, essayez d'avancer cet accoudoir, et il renversera vos deux cafés, un choix vraiment étrange et une ergonomie à parfaire.

Beaucoup de places à l'arrière

A l'arrière, l'empattement de presque 3m permet d'offrir beaucoup d'espace aux passagers et les assises sont très confortables.

Même en reculant les sièges, l'espace aux jambes est généreux, le tunnel central presque inexistant et même la place centrale est plutôt vaste -on a réussi à caser 3 sièges auto sans aucun problème.

Grâce au toit vitré et aux montants des fenêtres à bonne hauteur, l'habitacle est lumineux et agréable. La banquette est en revanche plutôt basse, et l'on a vite les genoux dans le menton -les enfants ne voient pas très bien la route.

On notera l'absence de trape à ski ou encore la position des deux ports USB C sur la console centrale, pas idéale pour le passager central qui se retrouve avec des câbles sur les genoux.

Un "écran tête haute"

Même si notre Toyota bZ4x ne propose pas de véritable afficheur tête haute, l'écran d'instrumentation est placé au dessus du volant, comme chez Peugeot.

Par rapport au français, jamais le volant ne recouvre l'écran, qui est bien plus haut et très lumineux. Il affiche toutes les informations utiles, comme la vitesse, la consommation, l'estimation de l'autonomie, le pourcentage de la batterie, la lecture de panneaux...

Il est en revanche peu personnalisable, uniquement sur la partie gauche. Si j'ai préféré y afficher les consommations, vous pouvez aussi lui demander de vous montrer la répartition du couple, l'odomètre ou encore la pression des pneus -mais jamais deux informations à la fois !

C'est aussi là qu'on activera/désactivera les aides à la conduite, une opération compliquée au volant tant les icônes sont petites et difficilement lisibles. Pire que cela, le détecteur de fatigue vous masquera toute la zone la plupart du temps, car ce dernier est beaucoup trop capricieux dès qu'on ose le masquer... sauf à tenir le volant parfaitement à 10H10 et à ne jamais prendre de virages un peu costauds !

Un écran central... inutile

Malgré sa taille honorable de 12,3" (comme un iPad), une résolution élevée et une interface plutôt avenante, l'écran central ne présente que très peu d'utilité.

Déjà, il n'a pas de page d'accueil... cela aurait pu être le GPS, mais ce dernier n'embarque aucun planificateur d'itinéraire ! Il faudra donc utilier CarPlay (WiFi ou filaire) pour préparer son trajet avec des applications tierces.

Alors qu'on s'attendait à trouver les réglages de la voiture, on tombe plutôt sur un navigateur web -étonnamment fluide et réactif, mais un peu lent à se connecter et à charger les sites. De fait, on peut aller sur YouTube, mais il faut être vraiment tenace pour parvenir à regarder une vidéo !

On ne s'attardera pas sur l'assistant vocal, qui arrive à répondre à quelques commandes de base (J'ai chaud, j'ai froid), mais rien de vraiment transcendant.

La partie électrique est également quasi-absente, avec un vague historique des consommation, mais aucun écran dédié à la recharge ! Quand vous branchez le bZ4x, il n'y aucun indicateur de temps restant, de puissance de charge ni même un moyen de bloquer la charge à un certain pourcentage.

En fait, on dirait que Toyota a tout simplement... oublié de développer son OS. Je ne pensais pas dire ça un jour d'une firme japonaise, mais technologiquement parlant, le système a bien 5 à 10 ans de retard sur Tesla ou Android Automotive... ou même Mercedes/BMW qui développent pourtant encore la partie logicielle en interne. Pourquoi ne pas avoir fait appel à Sony ?

L'application mobile rattrape le coup !

A contrario du système intégré, l'application mobile est étonnement plutôt complète.

Ouverture/fermeture de la voiture, kilométrage, autonomie, programmation de la climatisation, l'app permet même de préparer un trajet en préchauffant le véhicule en fonction des jours/heures.

La recherche de bornes est même plutôt efficace, à se demander pourquoi un planificateur n'est toujours pas intégré à la voiture.

Sans se montrer révolutionnaire, l'application mobile est donc plutôt bien fournie, et ferait presque oublier le système intégré à la voiture. Dommage quand-même de ne proposer ni CarKey, ni clef via Bluetooth ou encore la possibilité de démarrer la voiture sans clef physique...

Bilan contrasté après 2000Km

Après plus de 2000Km et une semaine au volant du Toyota bZ4x, le bilan est donc plutôt contrasté.

Ce bZ4x est plutôt réussi sur le plan esthétique, il se montre agréable sur la route, l'intérieur est soigné, les assemblages sans fausse note et il y a un réel plaisir à en prendre le volant.

Ses aptitudes offroad en font même le premier vrai 4x4 électrique sur le marché européen, de quoi titiller ceux qui habitent à la montagne ou dans des endroits reculés.

Le problème de ce bZ4x concerne (c'est ballot) la partie électrique. Peu efficient, avec une batterie trop petite, une recharge trop lente et surtout, un rayon d'action bien trop faible, difficile d'envisager cette voiture comme véhicule principal, sauf à ne l'utiliser qu'en zone périurbaine et à partir en week-end ou en vacances de façon très sporadique.

Il nous a été suggéré qu'une mise à jour (en cours de déploiement à l'heure où nous écrivons ces lignes) devrait permettre de libérer un peu de batterie et de gagner en autonomie. On verra ce qu'il en est à l'usage, mais difficile de croire que Toyota parviendra à réellement gommer ces soucis d'autonomie, de recharge, et d'efficience, uniquement avec du logiciel.

Proposé à plus de 50 000€/CHF, voire plutôt 60 000 pour les versions 4x4 bien optionnées, difficile de ne pas comparer ce Toyota bZ4x à ses concurrents, plus efficients, parfois plus habitable (comme chez Tesla) et souvent plus puissants. Car à ce tarif, il commence à y avoir du monde, et surtout, des constructeurs bien plus expérimentés sur la partie électrique.

Nos accessoires indispensables

Voici quelques accessoires que nous avons utilisés pour charger la voiture et notre iPhone à bord :