Essai Alpine A290 : enfin une bombinette électrique française !

Enfin une Alpine 100% électrique ! Avec l'A290, le constructeur français reprend les bases de la Renault 5 pour donner vie à une petite bombinette aux couleurs de l'A110.



Très décriée sur les réseaux sociaux, tantôt pour sa manque de puissance, souvent car ce n'est une voiture à piles, l'Alpine A290 ne manque pourtant pas d'atouts pour son format ultra-compact, avec un positionnement tarifaire à peine supérieur à la R5, dans la pure tradition au lancement de la première Alpine A106... basée à l'époque sur la Renault 4CV.

Alors, que vaut cette A290 sur la route ? A l'occasion d'une double-journée presse sur l'île espagnole de Majorque, Mac4Ever a pu en prendre le volant pendant 2 jours, y compris sur circuit !

Une R5 recarossée ?

Avec ses feux de jour en croisillon, pas de doute, il s'agit bien d'une Alpine, même si elle ne peut trahir sa base de travail reprise chez Renault.

Les différences extérieures sont pourtant sensibles, en partie car les ingénieurs ont dû revoir bon nombre d'éléments techniques, obligeant notamment à élargir les voies, et à y intégrer un plus gros moteur.

Les designers ont également eu leur mot à dire, en rajoutant ces feux de jour rappelant les adhésifs des phares de voitures de rallyes des années 70, que l'on retrouve aussi au niveau des feux de route. Quand une A290 apparait dans le rétro, jamais vous ne la confondrez avec une R5 !

Si la longueur est similaire (3,997m), elle gagne quelques centimètres de large, à 1, 82m contre 1,77 pour la R5. C'est assez sensible à la conduite, surtout en ville où les flancs sont parfois difficiles à appréhender dans les petites rues.

Cette prise de hanches profite à la fois aux pneus, dont la bande de roulement est de 225 mm contre 195 sur la R5. La place occupée par le moteur a aussi nécessité quelques ajustement sous le capot. On aurait aussi aimé un véhicule un peu moins haut, histoire de grapiller encore quelques points de Cx -notez les artifices, comme le laquage noir sur le bas de caisse, pour offrir un style plus élancé.

A l'arrière, les différences sont plus marginales, avec un petit aileron sous la vitre, les inscriptions Alpine en toutes lettres et c'est à peu près tout. De nuit, elle aura donc un popotin de Renault 5, on aurait peut-être aimé un petit travail sur les feux par exemple.

Enfin, l'A290 reprend évidemment les couleurs de la marque, avec le bleu traditionnel, un blanc Nival Nacré également très réussi et qui fait mieux ressortir les laquages noirs, Enfin, le gris Tornade Mat et le Noir Profond complètent la gamme, plus discrets mais aussi plus statutaires. Et vous, vous la préférez comment cette Alpine ?

Une traction de 220 chevaux

Alors que la R5 plafonne à 150CV, l'A290 reprend en fait les moteurs de la Mégane, poussés entre 180 et 220 ch. Le couple varie ainsi entre 285 et 300 Nm, avec un 0 à 100 km/h de 6,4 à 7,4 secondes pour la plus puissante.

Trop peu ? Une A110 offre finalement des performances assez voisines, avec 252 à 300 ch sur les dernières versions (320 à 340 Nm) mais un 0 à 100 entre 3,8s et 4,7s grâce à son poids-plûme, plus compliqué en électrique. Avec 1,5t sur la balance, l'A290 aurait peut-être mérité quelques poneys supplémentaires, mais n'oublions pas qu'il ne s'agit pas d'une A110 (qui arrivera en électrique) mais plutôt d'un revival de la R5 Turbo 2, dont le 0 à 100 km/h ne descendait pas en dessous des 7.7 s !

Avec une répartition des masses axée sur l'avant (57/42), il faut savoir qu'avec une traction, faire passer la puissance au sol est toujours plus compliqué qu'en propulsion ou en traction intégrale... Mais vu la taille des moteurs, Alpine n'avait pas vraiment le choix : un moteur arrière n'est pas possible sans sacrifier l'habitabilité, et l'architecture n'aurait pas permis de faire passer un arbre de transmission. Enfin, les moteurs Renault étant bien plus imposants que ceux de Tesla ou de Lucid, en induction et à aimants permanents, impossible de les intégrer directement dans les essieux.

Enfin, la vitesse maximale plafonne à 170Km/h, ce qui peut paraitre un peu léger pour une sportive en 2024, y compris en électrique. Toutefois, que ce soit sur route ouverte ou même sur circuit, ces vitesses ne sont jamais frustrantes, même en Allemagne où la vélocité moyenne oscille entre 130 et 160 Km/h. Il est vrai qu'atteindre les 200Km/h aurait été appréciable, même si c'est just pour la symbolique.

Un équipement de sportive

Les pilotes le savent bien, un moteur ne fait pas tout ! Vous avez beau avoir 350 ch dans un ID.5 ou un Ford Explorer, cela n'en fait pas une voiture de course !

Alpine a donc largement travaillé le châssis, les freins, ajouté des barres anti-roulis, des pneus taillés pour la piste et quelques éléments aérodynamiques indispensables pour réellement engager les performances.

Les freins sont par exemple les mêmes que sur l'A110, avec des étriers Brembo à 4 pistons de bonne dimensions (320/288). Croyez-moi, même à 170Km/h, ça freine fort et il faut vraiment enquiller les tours de circuit pour les faire chauffer, d'autant que la régénération au freinage permet de soulager un peu les plaquettes.

Autre nouveautés, les suspensions à butées hydrauliques font leur apparition sur l'A290, et c'est une franche réussite. A la fois confortable sur les routes dégradées à petite vitesse, elles se montrent suffisamment rigides quand on monte dans les tours, sans être aussi tape-cul que certaines sportives.

Les pneus sont des Michelin Pilot Sport 5S en 225/40R19 93V spécialement étudiés pour la voiture. Ils offrent un grip incroyable, même si l'autonomie en pâtit un peu.

En l'absence de moteur thermique, Alpine a travaillé avec un autre français, Devialet, pour venir recréer un son finalement assez naturel, car il reprend celui des moteurs électrique. Après avoir été épuré et amplifié, il est envoyé dans les haut-parleurs avec 2 sonorités (normal et sport), recréant ainsi une émotion que beaucoup estiment avoir perdu avec l'électrique. Ce n'est pas toujours le cas, mais j'aime bien le rendu, et je l'ai laissé activé durant tout l'essai -vous pouvez évidemment le désactiver.

Enfin, Alpine a modifié la thermorégulation de la batterie, ce qui permet de maintenir les performances jusqu'à environ 20% de batterie restante. Vous pouvez même rouler à fond jusqu'à 0%, car la voiture embarque un buffer de quelques kWh pour préserver les accumulateurs.

Intérieur : une R5 plus sportive

L'intérieur de l'A290 est un copier-coller de celui de la R5 que nous avons testée récemment.

Plutôt habitable pour une citadine de moins de 4m, elle offre toujours un coffre profond (300 à 326 L) et une bonne habitabilité arrière : j'ai pu m'installer derrière Julien (1m85) malgré ma taille raisonnable (1m70).

Dommage de ne pas avoir de prises USB à l'arrière, mais il y a quand-même 2 ISOFIX et la place centrale est plutôt confortable, grâce à l'absence de trape à ski et d'accoudoir.

Alpine a surtout misé sur des matériaux plus nobles, comme du vrai Cuir Nappa (c'est si rare), d'origine européenne et avec un tannage responsable pour le sellerie. On retrouve des gainages très travaillés sur la planche de bord, l'accoudoir et même la console centrale, même si les plastiques durs sont toujours bien présents sur le reste des garnitures.

Les seuls changements notables concernent le poste de conduite. Déjà, la commande de boite se déplace vers la console centrale, y compris le frein électrique, ce qui est bien plus pratique que ces 3 commodos à droite du volant de la R5.

Mais à l'usage, on les cherche souvent durant les manoeuvre, et je reste un peu partagé. Il n'y a pas non plus de mode P, car le bouton d'allumage aurait fait doublon, même s'il est cette fois situé à droite du volant... Décidément, avec l'électrique, les constructeurs traditionnels semblent perdre tous leurs repères !

Enfin, le volant est différent, avec un méplat et des renforts sur les parties hautes. Comme beaucoup de mes confrères, je l'ai trouvé un peu spécial, j'ai mis du temps à trouver la bonne position des mains, car il assez grand et le bosselage particulier. Il aurait été super en Alcantara, car sur circuit, on transpire vite des mains...

Deux boutons font leur apparition, un OV pour gérer l'intensité du freinage régénératif. En mode 3, il frise presque l'arrêt complet, tandis que le réglage le plus léger offre de la roue libre, très appréciable sur circuit ou sur autoroute.

Je suis plus partagé sur le bouton OT (OverTake) qui va envoyer tous les chevaux d'un coup, à condition d'accélérer à la pédale à hauteur de 10% minimum. C'est rigolo, et parfois utile sur circuit, mais j'aime bien ces petits artifices sportifs qui ont le mérite de faire rêver les clients.

Enfin, cette débauche de sportivité est complétée par quelques écrans dédiés à la conduite sportive, qui affichent la température des pneus, les G, les courbes moteur ou encore la puissance instantanée. On aurait peut-être aimé des circuits pré-enregistrés, mais il faut avouer que ce genre de bolide ne verra sans doute pas souvent la piste, dont acte.

Comportement routier exemplaire

Après une R5 un peu mollassonne, Alpine était attendu au tournant avec l'A290, qui revendique le statut de première bombinette électrique française.

Si vous avez vu la vidéo, vous le savez, la mission est 100% réussie et le constructeur en était bien conscient lors des essais. Le travail d'équipe a largement payé, car la voiture est à la fois sportive quand on la sollicite, et aussi très saine pour un usage du quotidien.

Le châssis est digne de son héritage, avec un véhicule qui vire à plat, avec des relances vives, un freinage parfaitement dimensionné et des sensations à la hauteur des attentes. Le coup de pied aux fesses est bien présent sur départ arrêté (je m'y attendais pas trop), et l'on peut attaquer les petites routes de montagne avec plaisir et sérénité.

Nous avons haussé le rythme sur circuit, histoire de pousser l'anti-patinage à ses limites. Relativement permissif, il autorise quelques glissades et même autour de 10% de patinage en sortie de virage. On peut désactiver l'ESP mais pas le contrôle de couple, qui s'assure que le train avant ne parte pas à la dérive.

La transition entre freinage régénératif et les plaquettes est totalement transparente, une vraie prouesse ! On ne sent absolument pas la différence, car les deux systèmes fonctionnent en fait de concert pour limiter la surchauffe. D'ailleurs, je trouve le freinage moins pénible à petite vitesse que sur la R5, mais c'est logique, il n'a absolument rien à voir avec celui de sa petite soeur.

Sur piste, il est vrai que les reprises sont un peu molles passé les 120 Km/h et la VMax (170Km/h) nécessite une bonne lancée. Encore une fois, c'est sans doute suffisant pour se faire plaisir en montagne, un peu frustrant pour les pistards du week-end. Pour eux, il faudra attendre l'A110 électrique, qui pourrait arriver d'ici 2026 ou 2027.

Un mot sur les sièges, qui malgré leur bon maintien latéral, ne sont pas de vrais baquets et qui auraient mérité un harnais pour les plus exigeants, mais qui travaillent très bien à haute vitesse : on n'est jamais ballottés, même pour les gros gabarits, m'ont confié quelques collègues plus imposants.

Enfin, certains ont trouvé la pédale de frein un peu haute pour une conduite sportive. Je partage assez ce point de vue, même si l'on retrouve ce positionnement sur pas mal de véhicules modernes, y compris Tesla. Notez le pédialier en aluminium du plus bel effet.

Un bon "Daily"

Alors que l'on s'attendait à une R5 inconfortable pour la quotidien, l'usage urbain est finalement plus agréable qu'avec sa petite soeur.

Déjà, la quasi-One-Pédale permet de minimiser l'usage des freins, que ce soit en ville ou sur les petites routes. Les suspensions sont étonnamment confortables sur les chaussées dégradées -merci les butées hydrauliques.

Son petit gabarit aidé par un rayon de braquage exemplaire (10,2m) en font un daily idéal pour se rendre au travail, déposer les enfants à l'école et se garer dans des places exiguës -même si la caméra de recul est de piètre qualité, sans vue à 360 degrés, mais avec des capteurs tout autour de la voiture.

Partir en vacances en Alpine A290 ?

C'est sans doute la partie la plus frustrante de l'A290 car elle se montre finalement une excellente routière.

Dotée de toutes les aides à la conduite moderne, d'une suspension exemplaire, et de sièges très confortables, les kilomètres s'enchaînent finalement avec une grande légèreté. Seul le volant capacitif manque un peu, obligeant à forcer légèrement sur la direction en ligne droite, avec les ADAS.

Avec sa batterie de 52 kWh, la recharge est même plutôt rapide -nous avions mesuré sur la R5 environ 30mn pour 80%, soit mieux que ce qu'annonce le constructeur ! La Pompe à chaleur est de série, ce qui n'est parfois pas le cas sur le haut de gamme, et qui permet d'économiser de la batterie l'hiver, dans les régions froides notamment.

L'autonomie annoncée est de 364 à 380Km suivant les motorisations, et surtout les pneus. En clair, vous allez voir recharger tous les 200Km de 100% à 0%, plutôt tous les 150Km chargé à 80%. Une pause toutes les heures et demies n'est pas si grave pour un week-end à 200Km ou pour partir en vacances 2 ou 3 fois par an... mais c'est une vraie régression face au thermique, qui offre toujours plus de liberté.

Ce statut de seconde voiture, malgré un tarif proche d'une MX5 et autres petits coupé sportifs, a de quoi frustrer ceux qui pourraient l'utiliser comme voiture principale. Rien d'impossible, mais beaucoup de compromis sur les longs trajets... sauf à revoir sa manière de voyager.

Les petits secrets de l'Alpine A290

Pouvoir participer aux essais presse permet aussi d'obtenir quelques infos inédites, directement de la bouche des ingénieurs et autres responsables produit, d'où ces petites confidences que vous ne lirez sans doute nulle part ailleurs.

Par exemple, la baisse d'autonomie face à la R5 ne serait pas due au moteur plus coupleux -qui est en fait plus efficient- mais plutôt aux pneus, en grande partie, ainsi qu'aux ailes élargies, qui font légèrement augmenter le SCX.

La fameuse one-pédale, qui ne sera pas présente au lancement, arrivera sur une petite évolutionde la plateforme. Il nous a toutefois été susurré qu'une mise à jour logicielle pourrait débloquer la fonction sur les modèles actuels, mais sans garantie aucune. Ne tablez donc pas dessus, mais sachez que c'est techniquement possible.

Les moteur de 180 ch et de 220 ch sont en fait... les mêmes. Il s'agit d'une simple segmentation de gamme. Là encore, une petite reprogrammation sauvage pourrait permettre de récupérer les 40 chevaux supplémentaires.

Enfin, pour travailler le son, Alpine a fait appel à un ingénieur de Devialet passionné de circuit. Le son généré est ainsi issu directement de celui des moteurs de l'A290, légèrement épurés et retravaillés, offrant finalement un rendu très fidèle à la philosophie électrique, tout en conservant les émotions d'un moteur traditionnel.

Une connectivité à ne pas négliger

Profitant du système Android Automotive déployé sur toute la gamme Renault, l'A290 est sans doute la bombinette la plus connectée du marché.

Le GPS est tout simplement le meilleur du moment, avec Google Maps natif, un bon planificateur d'itinéraires, et une estimation précise des temps de charge, de quoi rendre les voyages serins, ce qui n'est vraiment pas le cas chez d'autres concurrents.

L'application mobile (que l'on n'a pas encore pu tester) permettra également d'avoir une clef numérique, et de se passer totalement de cette clef physique, au look un peu cheap.

Enfin, pour les pause un peu longues ou durant la charge, il sera possible de regarder des films (MyCanal, YouTube...), de surfer sur le web, et même de jouer à des jeux. Seul l'écran un peu étriqué de 10" freinera rapidement vos ardeurs.

On pourra tout de même regretter l'absence d'USB à l'arrière, comme sur la R5 et une console centrale un peu chiche en rangements, avec un seul chargeur sans-fil et emplacement pour smartphone.

Pour conclure

Alors, est-ce qu'on craque pour cette Alpine A290 ? Parmi tous les journalistes présents durant ces essais, la plupart semblaient emballés, à exception de quelques uns, qui trouvaient la voiture un peu sous-motorisée... en oubliant aussi que la concurrence ne fait pas mieux sur ce segment, inédit pour le constructeur.

Alpine parvient en fait à satisfaire une clientèle nouvelle, qui regardait la R5 avec intérêt, mais qui aurait préféré une version RS. Avec un loyer à 300€ par mois, l'A290 peut ratisser large, et pas seulement chez les bobos nostalgique de la grande époque de Jean Rédélé : c'est aussi un moyen de rajeunir sa clientèle, tout en l'amenant à s'intéresser à la marque et sa philosophie.

D'ailleurs, chez les Alpinistes purs et durs, les débats font rage ces derniers mois. Sur les réseaux sociaux, la plupart semblent quand-même assez enjoués, non pas pour remplacer leur A110, mais bien pour compléter leur collection, avec un véhicule plus pratique, mais offrant la même philosophie sportive, avec un soupçon d'excentricité.

En attendant ces premiers essais, on sentait chez eux de l'inquiétude, de n'avoir finalement qu'une simple R5 rebadgée avec un moteur de Mégane E-Tech... tout le contraire de cette A290, qui se distingue totalement de la Renault, en apportant tout le savoir-faire d'Alpine, sur l'ensemble des éléments roulants du véhicule. Oui, l'A290 est une vraie Alpine et ce n'est que le premier pas vers un futur 100% électrisant !

Prix et leasing

Proposée à partir de 38 700 € (37 700 CHF) et jusqu'à 44 700€ (43 700 CHF) en GTS, l'Alpine A290 profite en France du bonus écologique (4000€ au moment où nous écrivons ces lignes) sur toutes les versions.


On se retrouve en fait au prix des petites bombinettes que sont les Fiat 500e Abarth, Mini JCW et même une Mazda MX5... tout en offrant de meilleures performances brutes, un châssis exemplaire, des freins taillés pour la piste et un look inédit.

Etant donné l'autonomie un peu faible pour en faire une voiture principale et la cible de clients, beaucoup prendront ce modèle en leasing, avec des loyers entre 300 et 400€ par mois (avec 4000 à 6000€ d'apport) et même 200CHF/mois en Suisse moyennant un apport de 15'000 CHF tout de même. Pour un daily qui permet de se faire plaisir le week-end, pas besoin de faire grimper le kilométrage annuel, ce qui permet d'avoir des loyers tout à fait corrects.