Essai Volvo EX30 : un beta-test à plus de 40 000€

Ah qu'il est mignon cet EX30 ! Il serait presque abordable pour le segment des petits SUV Premium 100% électriques, même s'il a perdu le bonus en début d'année, car fabriqué en Chine -ce qui pourrait bientôt changer, car Volvo prévoit de l'assembler en Europe.



Plutôt abouti sur le papier, avec notamment de la charge rapide, une bonne autonomie, un frunk, la conduite à un pied ou encore Android Automotive, la voiture ne semble pas encore au point, comme vous le verrez dans cet essai. Des bugs, des incohérence et plein de petits soucis viennent entacher un véhicule pourtant bien né sur le papier. Faut-il quand-même craquer ? Réponse dans ce test sur plus de 2000Km !

Un mini XC40

Pour qui n'a pas connu le constructeur avant les années 2010, Volvo apparait désormais comme une marque très moderne, avec des formes avenantes, et beaucoup de connectivité, bien loin des boites à chaussures des années 90.

Cet EX30 rappelle évidemment le XC40 (pardon, l'EX40), même s'il se différencie par une signature lumineuse façon pixel-art (mais pas matriciels, malheureusement) que l'on retrouvera bientôt sur l'EX90 et le reste de la gamme.

J'aime beaucoup cette finition bi-ton, avec notre couleur Bleu Nuage de base très discrète, comme la plupart des tons proposés, même s'il existe aussi un jaune floral qui ne passera pas inaperçu !

De profil, on apprécie l'empattement généreux, avec les roues placées aux extrémités, ce qui lui donne un look très haut sur pattes. Il offre d'ailleurs une garde au sol généreuse (17 cm), ce qui lui permet de s'aventurer hors des sentiers battus sans stress. Il n'y a pas ici de suspensions pilotée, contrairement au groupe Volkswagen, mais c'était déjà le cas sur le XC40, pourtant nettement plus cher.

Très compact (4,23m), l'EX30 est en revanche assez large (2m avec les rétros), ce qui peut gêner dans les parkings étriqués. Mais en ville, il se faufile assez bien, grâce à un rayon de braquage (11,1m) plutôt contenu.

Malgré son poids conséquent (1800Kg, comme une Tesla Model 3 !), il est plutôt agile, très aidé par sa motorisation généreuse (voir plus bas). Il affiche par contre un Cx assez correct (0,28) et une hauteur limitée à 1,55m, ce qui permet d'obtenir des consommations assez raisonnables pour un SUV.

J'adore ces rétroviseurs sans bord, que l'on avait d'ailleurs découverts chez son cousin Polestar. Les caméras sont très discrètes, mais non moins nombreuses, permettant de la conduite semi-autonome avec changement de voie ou encore un affichage à 360° -attention, uniquement sur la finition haute !

Nos jantes 20" à 5 branches sont particulièrement réussies, malgré leur côté aéro (semi-fermées), mais je vous conseille plutôt les 18" (par défaut), ce qui est souvent meilleur pour le confort et l'autonomie.

Petit frunk, petit coffre

L'arrière est plus consensuel, et toujours bien dessiné, avec une lunette très compacte, mais qui cache tout de même un essuie-glace, une rareté sur le segment !

A noter que le nom du modèle apparait -non pas à l'arrière comme il est d'usage- mais uniquement sur le côté :

Le coffre ne propose que 318L (904L sièges repliés), un peu juste au delà de deux personnes, malgré un double fond généreux, que l'on peut aussi transformer en plancher-plat, histoire de ranger ses câbles de charge juste en dessous.

A noter que malgré l'ouverture automatique (finition haute), il n'y a pas d'ouverture au pied. Le bouton est en revanche très bien placé, en hauteur, bien plus pratique (et moins salissant) que s'il avait été placé en dessous.

Il n'y a pas non plus de trape à ski, mais la banquette est fractionnable aux deux tiers, en cas de besoin.

L'EX30 peut tracter une charge freinée jusqu'à 1600kg, mais l'attelage pourra aussi servir à installer un porte-vélo ou du stockage supplémentaire.

A l'avant, l'EX30 propose un frunk de seulement 19L, ce qui est un peu juste pour y placer ses câbles T2 : ceux fournis par Volvo ne rentrent pas facilement, sauf à forcer sur le capot -quel dommage ! Le frunk permet toutefois de ranger des affaires rapidement accessibles (compresseur, gilets...).

A noter que la Pompe à chaleur (située juste à côté du frunk) n'est disponible que sur la version Ultra, une étrangeté à ce niveau de prix, surtout lorsqu'on sait que Volvo est né dans un pays plutôt froid...

On terminera par quelques clins d'oeil amusants, comme ces gabarits d'objets du quotidien que l'on peut ranger dans le coffre (poussette, clubs de golf...) ou ces dessins de paysages scandinaves sous le capot du frunk...

Une clef qui rend fou

La première fois que j'ai tenté d'ouvrir l'EX30, quelle ne fut pas ma surprise de voir que la voiture refusait de se déverrouiller !

En effet, il n'y a de capteur que sur la porte située côté conducteur, ce qui oblige à l'ouvrir en premier. Il est bien possible de sélectionner le verrouillage d'approche sur l'écran, mais ce dernier ne fonctionne pas toujours. Même chose pour refermer la voiture manuellement : seule la porte conducteur répondra à votre doigté.

Pire encore, la clef physique n'a pas de bouton ! Impossible d'ouvrir la voiture à distance rapidement (de loin, à ses enfants par exemple).

Volvo fournit en fait une petite carte que l'on peut passer au niveau des montants (des deux côtés, cette fois), comme chez Tesla. Mais cela oblige à la sortir à chaque fois que la voiture vous refuse l'ouverture.

Vous pouvez aussi utiliser votre smartphone, mais pour l'instant, le verrouillage/déverrouillage vous demandera encore le code de l'iPhone, et passera par le réseau : Volvo nous a promis la clef en bluetooth, mais 6 mois plus tard, elle n'est toujours pas là !

Au bout de 10 jours à pester contre cette voiture qui refuse de vous ouvrir, j'ai cru devenir fou. Si j'avais été client, mon concessionnaire aurait eu de mes nouvelles...

Autonomie : 300Km sur autoroute

Le Volvo EX30 est disponible avec 3 versions, et donc, 3 autonomies :

Ma version d'entrée de gamme est un piège : n'espérez pas dépasser les 200Km sur autoroute avec cette version, qui se destine surtout à la ville et au péri-urbain. A ce tarif, il faut avouer que c'est un peu juste.

Le meilleur compromis est sans doute la version Propulsion avec la grosse batterie, qui taquine le 500Km d'autonomie. Nous avons réussi à parcourir 300Km sur autoroute de 100% à 0%, et environ 250Km à 80%.

La consommation oscillait entre 19 et 22 kWh/100Km, par des températures entre 15 et 25 degrés. C'est plutôt honnête, même si certains confrères ont parfois obtenu des scores proches de 30 kWh/100 en hiver, avec un peu de vent. La moyenne sur 2000Km a été de 21 kWh au 100Km, avec une grande majorité d'autoroute en France, entre 110 et 130Km/h.

L'autonomie est donc correcte pour des grands trajets, mais les bornes sont rarement situées pile à 220 ou 250Km l'une de l'autre, ce qui oblige souvent à faire des arrêts tous les 200Km. Avec 10kWh de plus, cette voiture aurait été un peu plus souple pour les gros rouleurs.

Recharge rapide

Côté recharge, l'EX30 est plutôt un bon élève, avec des spécifications annoncées plutôt généreuses :

En pratique, on atteint bien les 150 Kw, mais je n'ai jamais réussi à faire le 10-80% en 26mn, il fallait compter plutôt 30mn, ce qui reste correct.

La courbe de charge est bonne, mais les derniers 30% mériteraient d'être plus rapides. J'ai parfois attendu sur la voiture entre 50 et 80%, à cause d'une puissance un peu faiblarde -mais c'est le cas sur de nombreux modèles. Une MG4 charge en 25mn, alors qu'elle coûte 10 000€ de moins...

A noter que l'option 22kWh est vraiment géniale : si vous vous arrêtez manger pendant 1H, vous remettez un tiers de la batterie ! Et la voiture peut charger totalement en 3H, pendant une petite balade en ville par exemple.

A la maison, pas besoin d'investir dans une WallBox, car un chargeur de 16A (comme celui-ci que j'utilise souvent) suffit à charger les 2/3 de la batterie en une grosse nuit de sommeil. La borne n'a d'utilité que si vous arrivez à 0% le soir et que vous avez besoin d'être à 100% le matin -ce qui peut se concevoir pour un usage pro. Attention, par défait, Volvo fournit un chargeur de 8A seulement, ce qui est vraiment très lent !

Plus rapide qu'une Tesla !

Le Volvo EX30 utilise la même plateforme électrique que ses cousines du groupes chinois Geely, comme la Smart #3 ou encore les modèles de Polestar ou Zeeker...

Comme pour le XC40/C40, la puissance est donc au rendez-vous, avec deux motorisations :

C'est tout simplement plus rapide qu'une Tesla Model 3 (Propulsion ou Grande Autonomie), seule la version Performance fait mieux !

A l'usage, cet EX30 est à la fois très vif et bien équilibré. La puissance n'est pas là que pour la frime ou la sortie de péage, elle aide à dépasser rapidement sur une nationale ou à la reprise lors des sorties de virage en montagne.

Contrairement à la smart, j'ai trouvé le châssis et la suspensions parfaitement dosées : il y a peu de roulis dans les virages, sans pour autant perdre en confort en ville, sur les pavés et les dos d'âne. L'ESC s'enclenche juste au bon moment, y compris sur notre version propulsion qui doit pourtant envoyer près de 300CV sur les seules roues arrières. Attention tout de même à ne pas faire l'idiot dans les virages, car les lois de la physiques restent en vigueur sur sol humide ou enneigé...

La version 4x4, dont l'autonomie est assez voisine, sera plus à l'aise en zone de montagne. On aura d'ailleurs envie de profiter de la garde au sol généreuse pour s'aventurer sur les petits chemins, mais attention, car avec 1,8t et une propulsion, on a vite fait de s'embourber....

One-Pedal : un jour c'est oui, un jour c'est non...

Volvo fait partie de ces (trop) rares constructeurs à proposer la conduite à un pied, aussi appelée One-Pedal.

Il s'agit en réalité d'un comportement normal d'un moteur électrique : si vous arrêtez de lui envoyer du courant, il s'arrête, contrairement au thermique qui va caler, d'où l'utilisation du point mort. Mais pour faciliter la transition depuis les moteurs à essence, les constructeurs préfèrent souvent ramper, la voiture va avancer une fois la vitesse enclenchée, une aberration sur l'électrique car... il n'y a pas de vitesse ni de point mort, juste un réducteur.

Si Volvo a toujours proposé de la conduite à un pied, l'implémentation de l'EX30 détonne. Déjà, la régénération n'est pas assez forte : si vous devez laisser passer un piéton ou vous arrêter à un feu, il faudra freiner, ce qui est dommage sur une électrique, dont les plaquettes sont rarement sollicitées -c'est toujours mieux de récupérer du courant, n'est-ce pas ?

Ensuite, la conduite à un pied se désactive souvent... sans prévenir. Je n'ai toujours pas réussi à comprendre pourquoi le système ne fonctionnait qu'en marche avant et de façon irrégulière. Quand vous entrez dans la voiture, et que vous appuyez sur le commodo Drive, vous avez une chance sur deux de voir le véhicule partir ! Quel danger !

J'imagine qu'il s'agit d'un bug, qui se révèle très gênant à l'usage ! Sur les manoeuvres à petites vitesse, vous avez vite fait de vous empaler sur la voiture d'en face si vous n'avez pas le pied sur le frein !

Conduite autonome et autoroute

Sur autoroute, notre EX30 fait figure de tapis volant : la voiture est bien isolée contre les son extérieurs, il n'y a aucun bruit de roulement ou d'air désagréable et l'assise est confortable.

Même si l'accoudoir n'est pas réglable en hauteur, il tombe au bon endroit. La voiture offre une bonne visibilité dans toutes les directions, malgré la petite lunette arrière.

Seul vrai bémol, les sonneries intempestives dans l'habitacle : si vous n'avez pas désactivé l'alerte de survitesse (raccourci sur le volant) et l'alerte d'inattention (5 clics dans les menus), le voyage ressemblera vite à une symphonie de bi-bip en EX30 Majeur !

Il faut dire que la voiture est incapable de lire correctement les panneaux : zones 70 à côté de l'autoroute, vitesse limitée pour les camions... elle ne parvient jamais à obtenir la bonne valeur ! Heureusement, le régulateur adaptatif n'en tient pas compte -un mal pour un bien.

En l'absence de compteur et de boutons physiques, on passe son temps à regarder l'écran central, à farfouiller dans les menus pour régler la climatisation, l'audio etc. Dès lors, la voiture vous rappelle à l'ordre à la moindre occasion. Il m'est même arrivé de repartir d'une aire de charge, alors que l'EX30 me proposait... de faire une pause !

Le niveau de stress ne baissera pas d'un iota si vous utilisez la conduite semi-autonome. D'apparence plutôt efficace, avec volant qui semble capacitif (jamais de bip-bip si vous ne donnez pas de coups de volant), changement de file automatique ou un maintien dans les voie plutôt efficace, on pourrait penser lui déléguer une partie de la conduite.

En réalité, il faut s'en méfier à tout instant : la voiture n'hésite pas à se déporter sur les côtés, ou même sur la voie d'à côté sans crier gare ! S'il est encore obligatoire de garder les mains sur le volant durant cette délégation de la conduite, j'avais parfois l'impression de prendre plus de risque en l'activant - un comble.

Planificateur d'itinéraire... inutilisable

Avec Android Automotive et Google Maps en natif, on aurait pu imaginer que les trajets allaient se faire sans anicroche.

En réalité, le planificateur ne semble pas avoir été calibré correctement. Déjà, il vous programme des charge avec la batterie chargée à 40, 50 ou même 60% (!), tout cela pour arriver à 10% à destination... alors qu'il faudrait faire exactement le contraire.

Un trajet bien optimisé consiste à arriver à 10 ou 15% aux bornes, et à repartir à 80%, tout en rejoignant son domicile avec au moins 30% de batterie à destination, surtout si l'on ne peut pas charger sur place.

S'il est possible de filtrer les opérateurs (Ionity, Volvo Charging...), ça ne fonctionne pas toujours ou cela donne des trajets totalement incohérents, vous proposant parfois de sortir de l'autoroute. Il n'est pas non plus possible de définir un pourcentage aux bornes ou à l'arrivée, contrairement à Renault qui parvient à le faire avec Android Automotive sur le nouveau Scenic.

Quel dommage que ce planificateur ne fonctionne pas comme attendu, car c'est le seul qui permet de gérer correctement le préconditionnement de la batterie. Comble des bugs, si vous tentez d'utiliser Waze (disponible sur le Play Store), il vous coupera votre trajet dans Google Maps une fois sur deux... Non vraiment, ce n'est pas sérieux.

Peu de place à l'arrière

Avec un si petit gabarit, l'EX30 ne fait pas de miracle en matière d'espace à bord.

A l'arrière, les adultes se sentiront un peu à l'étroit au niveau des jambes, même si les sièges sont bien creusés et que l'espace à la tête est correct. Les enfants auraient sans doute aimé des tablettes ou des aumônières, car il y a finalement peu de rangements.

La place centrale est étonnamment confortable, en l'absence de tunnel central et surtout d'accoudoir ! Il n'y a pas de trape à ski, mais en échange, le dossier est mou et l'assise est suffisamment bonne pour endurer de longs trajets. Je n'ai pas essayé de placer 3 sièges auto dans ce modèle, mais avec une bonne largeur, ça ne semble pas impossible -malgré les 2 seules prises ISOFIX. Autre bizarrerie, la sécurité enfant se règle... manuellement dans les portes, à l'ancienne ! Ce n'est pas électrique.

La console renferme deux prises USB C bien pratiques pour charger son téléphone ou sa tablette, et un petit vide poche permet d'y loger quelques affaires. En revanche, pas de bouche de climatisation à l'arrière, ce qui est de plus en plus rare à ce niveau de gamme.

Pour un petit SUV, l'EX30 s'en sort donc plutôt bien vue la catégorie, surtout si vous avez pris l'option toit panoramique (haut de gamme uniquement) qui amène de la luminosité dans un habitacle plutôt sombre.

Une poste de conduite à la Tesla

Pour faire baisser les coûts, Volvo a choisi la méthode Tesla, en remplaçant tous les boutons, instrumentation et autres affichages tête haute par un seul écran central.

Le poste de conduite est donc très épuré, ce qui n'a pas manqué de faire réagir. Question d'habitude sans doute, mais j'aime assez cette planche de bord sans bouton, dont les matériaux sont plutôt flatteurs, malgré ce que j'ai pu lire ici et là. Si le choix des couleurs est limité (il faut aimer le bleu), Volvo a su mélanger tissus, plastiques moussés et matériaux recyclés sur les parties basses, rien de vraiment choquant.

J'aime beaucoup les poignées de porte, ou encore la grande barre de son sous le pare-brise, mais aussi la boite à gant centrale, qui évite de se pencher pendant la conduite pour chercher un papier.

Quelques critiques quand-même, comme les bacs des contre-portes, qui ne sont pas assez hauts : ma bouteille a roulé sous les pédales, un vrai danger ! Autre absurdité, le logo Harman Kardon se reflète dans le pare-brise, ce qui est assez gênant pendant la conduite. Enfin, le bouton de raccourci pour le dégivrage se trouve... au niveau du plafonnier. A ce propos, les pare-soleil n'ont pas de lumières lorsqu'on déploie le miroir, même pour le passager ! Ces dames apprécieront... Il n'y a pas non plus de velum, ce qui est assez pénible en été.

Les sièges sont électriques (haut de gamme uniquement) et des deux côtés. Ils sont aussi chauffants, mais pas ventilés ni massants. La version Plus devra se contenter de sièges manuels, y compris côté conducteur, un peu pingre à ce niveau de prix.

La console centrale est en revanche très bien pensée. En partie basse, on retrouve deux emplacements pour smartphone, façon Tesla, mais seul l'un des deux permet la recharge sans-fil ! Il faudra aussi bien penser à fixer le rabat pour éviter que l'appareil ne sorte de son socle à au moindre virage.

Volvo a également prévu un bac de rangement central très pratique, avec un rabat et même un passe-câble car ce dernier contient les deux prises USB C. Il est donc possible de cacher des objets tout en posant son téléphone sur le couvercle, c'est bien vu !

Autre bonne idée, la console supérieure est rétractable en deux segments, et l'on peut même rentrer les supports des porte-gobelets si on n'en a pas l'usage. Cela faisait longtemps que je n'avais pas trouvé un système aussi ingénieux ! Vous pouvez même y placer des objets de valeur et la laisser fermée.

A noter que les commandes de vitres électriques et de verrouillage sont situées sur cette console centrale, un emplacement que j'aimais bien sur les DS de Citroën.

Un écran peu ergonomique

Comme le Honda e:ny1, Volvo a opté pour un écran vertical, un choix de plus en plus rare, mais qui permet de caser plus d'éléments sur la hauteur, comme la climatisation par exemple.

Ici, c'est assez mal fichu. La climatisation n'est justement pas accessible directement, il faut aller dans un menu pour la température, et un autre pour les flux d'air ou encore la programmation, ce qui masque la cartographie par la même occasion.

Sur la partie supérieure, l'affichage de la vitesse est trop centrale et oblige à détourner le regard de la route pour contrôler son accélérateur. Les informations secondaires (régulateur, panneaux, niveau de batterie...) sont écrites si petit qu'on peut à peine les lire ! Des éléments comme l'heure, la 4G ou la température sont coincées entre la carte et l'instrumentation, alors qu'elles auraient dû être placées sur la partie haute de l'écran (tout en haut à droite par exemple).

Enfin, j'aurais aimé pouvoir personnaliser les widgets et les raccourcis situés en bas de l'écran. Si l'ouverture du coffre et de la boite à gant sont pratiques, pourquoi ne pas avoir rajouté l'alerte d'inattention par exemple. Vous ne pouvez pas non plus changer les widgets de la radio et du téléphone, qui ne sont pas utiles si vous n'utilisez pas l'une ou l'autre fonctionnalité. Même chose pour les raccourcis d'applications, qui sont en fait les dernières à avoir été utilisées : impossible de fixer Waze ou YouTube par exemple.

Histoire de terminer sur une note positive, j'aime beaucoup les interfaces, ce sont bien dessinées, claires et avec des polices agréables, à défaut d'être toujours à la bonne taille. L'ensemble est plutôt réactif, bien défini, même si j'aurais préféré une dalle de 15" plutôt que les 12,3" un peu étriqués. En tout cas, le potentiel d'évolution est là !

Réglages difficiles

Les réglages de la voiture sont assez clairs et ils se trouvent dans un menu commun, façon Tesla.

Aides à la conduite, alertes, verrouillage, son, bluetooth... Je retrouve généralement ce que je veux assez rapidement, même si certaines catégories étonnent : la consommation de la voiture est bien cachée (sous menu de Statut) ou le nettoyage de l'écran dans éclairage.

J'ai aussi été surpris de voir que certaines options se remettaient à zéro à chaque démarrage sans indication préalable, comme la distance de sécurité avec le véhicule précédent ou l'aide au changement de voie. Pourquoi ne pas conserver le réglage ?

On perd aussi beaucoup de temps car certains menus sont incomplets et il faut cliquer sur Afficher tout pour avoir accès à l'ensemble des réglages. Pendant la conduite, c'est casse-pied, et l'on ne peut pas changer ce comportement. En l'absence d'icônes, on doit aussi lire tous les descriptifs, écrits trop petits.

Volvo doit absolument améliorer l'ergonomie de ses menus : ce n'est pas une grosse affaire, de petits changements pourraient déjà faire gagner du temps au quotidien !

Des jeux et du streaming

L'utilisation d'Android Automotive permet de profiter du Play Store de Google et des applications natives.

La puce Qualcom Snapdragon offre des performances comparables à une petite console de jeux, et promet une belle fluidité à l'image, même lorsque de grosses applications sont lancées simultanément, ce qui est le cas ici.

Vous pouvez donc lancer YouTube, des podcasts, des radios numériques, quelques chaînes de télé locales.... et même quelques jeux, comme Beach Buggy Racing (très connu chez Tesla). Des applications de recherche de borne ou même de cartographie (type Waze) sont également bien pratiques pendant la conduite, même si j'aurais aimé pouvoir les afficher cote à cote.

Je reste quand-même étonné du peu d'apps disponibles sur la boutique de Google, d'autant que la version proposée ici semble être assez peu développée : chez Polestar ou encore Renault, il y a bien plus de programmes ! Rappelons que chaque constructeur doit valider les apps une par une, ce qui peut prendre un peu de temps.

CarPlay n'est pas encore disponible (encore une promesse !), mais il devrait arriver bientôt. Cela étant, avec Google Maps en natif et Waze à côté, il n'apporte plus vraiment de valeur ajoutée, d'autant que seule la cartographie intégrée peut gérer le préconditionnement de la batterie.

Volvo promet des mises à jours en OTA, mais notre version 1.3.1 aura nécessité un petit retour en concession, car le système semblait apparemment trop lourd pour être installé à la maison.

Lorsque j'ai récupéré la voiture, la connexion à internet ne fonctionnait pas correctement. Il a fallu redémarrer la voiture (avec la touche moins et bas du volant pendant 20 secondes) pour pouvoir avoir accès à une connectivité normale. Certains clients ont dû aller en concession pour l'activer, car l'assistance ne connaissait pas la procédure, un comble !

Google Assistant est évidemment intégré à la voiture, ce qui permet de poser de nombreuses questions sur l'actualité, les points d'intérêt, les informations locales, la météo... En revanche, l'assistant semble incapable de contrôler la voiture : dites-lui que vous avez froid aux mains, il vous enverra chez le médecin ! Demandez-lui d'ouvrir la boite à gant, il vous proposera une série éponyme... Des barres de rires, mais un rire bien jaune quand on a déboursé plus de 40 000€ dans un système qui n'a pas été adapté à la voiture. Il peut quand-même programmer un trajet simple ou lancer la climatisation, au moins ça.

Parking auto et caméra 360

Je teste rarement le parking automatique, mais vous l'avez vu dans la vidéo, cela fonctionne plutôt bien sur l'EX30.

L'opération reste plus lente qu'en version manuelle, mais la voiture peut repérer les places et s'y garer sans aide aucune du conducteur. C'est parfois au touche-touche, mais les capteurs sont très efficaces et nous n'avons pas rencontré de soucis durant nos tests.

Par contre, dommage que la fonction ne soit pas disponible que sur le modèle Ultra, tout comme la caméra à 360 degrés, pourtant si pratique et qui offre même un affichage en 3D de grande qualité !

Une application mobile simpliste

Comme chez Peugeot, j'ai l'impression que Volvo n'a pas fait évoluer son application mobile d'un iota depuis le premier XC40 électrique !

Le programme permet certes de voir le niveau de batterie, d'ouvrir/fermer la voiture, de préconditionner l'habitacle ou encore de programme la charge... mais c'est à peu près tout.

On ne peut même pas voir la puissance de charge (utile si la borne est trop lente), ouvrir le coffre/frunk, préparer un trajet, donner un coup de kalxon/phares, aérer, fermer les fenêtres, programmer un entretien, voir la pression des pneus... Bref, des fonctions pourtant communes sur des véhicules premium !

On attend surtout la clef sur smartphone, ce qui éviterait ces problématiques avec les ouvrants -à supposer que ça fonctionne. Pas de mode sentinelle non plus, alors qu'il serait bien utile à ce niveau de prix.

Par contre, l'app renferme un historique très précis des trajets, un mouchard qui n'est pas lié à votre utilisateur sur le véhicule : idéal pour pister les conducteurs, sa femme, son marie, ses enfants... et difficilement désactivable.

Bilan : un beta-test à 40 000€/CHF

A l'arrivée et après plus de 2000Km d'essai, on sent bien que Volvo n'a pas pris le temps nécessaire pour fignoler son véhicule.

La base est bonne, mais l'implémentation nécessite encore des mois de travail. Je plains vraiment les concessionnaires, qui doivent accepter les plaintes (justifiées) de leurs clients, qui ont l'impression de jouer les beta-testeurs sur chaque fonctionnalité du véhicule.

S'il est courant de rencontrer des bugs sur des voitures de plus en plus connectées et dépendantes du logiciel, c'est bien la première fois (avec le Peugeot e3008) que j'en rencontre autant, et à tous les niveaux.

En attendant que Volvo prépare ses correctifs, je vous conseille donc... d'attendre. Non seulement car les promesses n'engagent que ceux qui y croient, mais surtout, car l'EX30 sera bientôt construit en Europe, et pourra alors bénéficier du bonus, du moins en France.

Pour le reste, si l'on fait fi de tous ces bugs, l'EX30 reste un bon véhicule électrique : conduite à un pied (quand ça marche), charge rapide, frunk, bonne puissance, autonomie correcte, design très réussi, intérieur confortable et bien pensé... sur le papier, elle frise le zéro défaut !

Mais quelle frustration au moment de conclure : sans les bugs, l'EX30 aurait pu obtenir une excellente note. Mais preuve qu'un test longue durée est indispensable pour réellement juger un véhicule, je vous déconseille pour le moment l'achat de ce modèle, qui ne devrait pas être commercialisé en l'état.

Nos accessoires indispensables

Voici quelques accessoires que nous avons utilisés pour charger la voiture et notre iPhone à bord :