Essai Honda e:Ny1 : à 32 700€, une vraie bonne affaire ? (+ Road-trip à Milan !)

Très décriée par la presse au moment de sa présentation et dès les premiers essais, le SUV 100 électrique Honda e:Ny1 souffrait surtout d'une mauvais positionnement tarifaire, au regard d'une concurrence déjà bien étoffée.



Mais à 32 700€ (32 900CHF en Suisse), tout change ! L'e:Ny1 se retrouve beaucoup plus compétitif, d'autant qu'il est bien équipé, puissant et avec une autonomie correcte face à la MG4, Megane E-Tech et autres e2008 vendus à des tarifs assez voisins. Alors, faut-il craquer pour ce nouveau SUV du japonais ? Réponse dans un format road-trip entre Lausanne et Milan !

Quelle voiture électrique pour 32 700€ ?

La Honda e:Ny1 n'est pas une 100% japonaise, elle est fabriquée en Chine, avec une plateforme signée Dongfeng, ce qui permet de réduire les coûts, mais augmente aussi son bilan carbone, et donc, la prive de bonus en Europe.

Pour autant, avec ce tarif canon, elle se positionne parfaitement face à ses principales concurrentes :



A part la MG4, qui reste une berline compacte, il faut bien le dire, l'e:Ny1 est vraiment bien positionné sur le segment des petits SUV électriques avec une batterie autour de 60 kWh et une autonomie au dessus des 400Km WLTP.

Deux finitions et un équipement complet

Le Honda e:Ny1 est proposé en deux finitions, Executive et Advance.

Déjà bien équipé de base, la finition Advance apporte notamment le toit panoramique, le hayon électrique, le volant chauffant, la caméra 360 ou encore les jantes 18". Rien de totalement indispensable, mais pour seulement 2000€/CHF, ces équipements sont vraiment donnés !

D'autant qu'en version de base, la voiture embarque déjà le chargeur sans-fil, le siège conducteur électrique, les deux sièges chauffants, le grand écran de 15" et les aides à la conduite complètes ! Sin vous n'êtes pas trop exigeant, c'est déjà très complet pour un usage du quotidien.

On s'étonnera surtout de ne pas trouver de pompe à chaleur, ni de feux matrix LED sur la version haut de gamme, mais là encore, c'est assez rare dans le segment des 30 à 35 000€.

Un SUV très compact

Avec seulement 4,39 m de long, le Honda e:Ny1 reprend en fait les dimensions du HRV.

Entre une Megane E-Tech et un Scenic, il se classe dans la catégorie des SUV compacts, agile en ville et facile à garer. Dommage d'ailleurs que son diamètre de braquage (11,6 m) ne soit pas un peu plus court, mais l'empattement généreux permet d'offrir une bonne maniabilité malgré tout, comme on a pu le tester dans les petites ruelles italiennes.

Seule déception, les batteries semblent avoir été greffées sous le châssis, offre ainsi 14,2 cm (contre 19 cm pour le HRV) de garde au sol, ce qui peut sembler assez bas dans nos contrées à dos d'ânes. C'est autant qu'une Tesla Model 3, mais heureusement, le HRV est plus court et n'accroche finalement que très rarement au sol, sauf à tenter l'aventure off-road.

Enfin, avec un poids de 1756 kg, il est plutôt lourd pour la catégorie, mais rien de vraiment excessif pour un SUV électrique. La concurrence se situe plutôt entre 1600 et 1700Kg.

Coffre moyen et pas de frunk

Avec seulement 344 à 361 L, le coffre est plutôt moyen pour le segment, on aurait aimé atteindre au moins les 400L.

Cela étant, à deux ou 3 personnes, on y a casé facilement tous nos bagages pour une petite semaine, grâce à une hauteur sous pavillon assez élevée. Un sous-coffre assez généreux permet même d'y ranger ses câbles, qui resteront difficile d'accès pendant les voyages.

Avec ce si grand capot, comment se fait-il que Honda n'ait pas réussi à y intégrer un petit frunk ? Même 10 ou 15L auraient suffit pour un câble T2.

De l'espace à l'arrière !

Grâce à un empattement généreux, les passagers arrière de l'e:Ny1 sont plutôt bien lotis.

Les deux places extérieures sont très confortables, même si l'assise est un peu basse, les grandes tailles auront parfois les genoux dans le menton.

La place centrale est beaucoup moins sympa, à cause de l'accoudoir replié dans le dos qui offre un dossier assez rigide et du coussin bombé. Au niveau des jambes, il n'y a toutefois pas de tunnel central, ce qui permet de caser un adulte assez facilement, tant que le trajet reste court. A noter que la banquette deux-tiers un-tiers n'est pas inclinable ou coulissante et il n'y a pas non plus les magic-seats du HRV, qui permettant de relever l'assise pour y ranger du matériel.

Sous les bouches de climatisation, on retrouve deux prises USB C, et l'accoudoir central intègre -c'est l'usage- deux porte-gobelets. Je suis toujours étonné qu'un véhicule familial ne propose pas plutôt 3 vraies places, avec 3 prises ISOFIX (contre seulement 2 ici), d'autant qu'il n'y a pas non plus de trape à ski !

Autre bizarrerie, il n'y a pas de velum à l'arrière (contrairement à l'avant), il faudra venir placer des panneaux faisant office de pare-soleil, qu'on ne sait pas bien où ranger quand notre astre se fait plus rare.

Une position de conduite agréable

A l'avant, le Honda e:Ny1 propose un poste de conduite plutôt avenant : c'est assez bien fini, pas de fausse note et le tout présente bien, même si l'on note quelques plastiques durs ici et là.

Les sièges sont très confortables, chauffants et réglables électriquement (côté conducteur), et l'appuie-tête est bien placé. Il y a d'ailleurs toujours pas mal de boutons, que ce soit pour les rétroviseurs, les vitres électriques, la sécurité enfant, les warning, les rétroviseurs... Je préfère cela au tout tactile, mais certains réglages pourraient être déportés sur l'écran (comme les rétroviseurs ou la position des phares).

Comme sur la Honda e, les écrans trônent fièrement et offrent un vrai sentiment de modernité. Le volant est d'ailleurs assez large, pour éviter de masquer l'instrumentation, reprise de la Honda e. Quand à l'écran de 15", il est parfaitement visible du conducteur comme des passagers.

Le volant héberge lui-aussi beaucoup de boutons, mais l'ergonomie est très bien pensée : la conduite semi-autonome s'active en un clic, et la partie gauche est dédiée au multimédia.

J'étais moins emballé par la console centrale, qui n'est pas très pratique. En effet, la commande de boite, le frein à main, les modes de conduite ou encore le parking automatique sont très étalés (y'a-t-il vraiment besoin d'un bouton distinct pour P/D/N ?). Il y a même un bouton démarrer (parfaitement inutile sur une électrique) situé au niveau du volant... que de place perdue !

De facto, on manque un peu d'espace : une fois que l'on a placé ses gobelets au centre et son téléphone dans la seule zone de charge, il ne reste que très peu de vide-poches ! L'accoudoir central renferme, c'est vrai, un petit volume, à peine suffisant pour ses clefs, et quelques badges... c'est un peu chiche !

Autre bizarrerie, il y a bien deux prises USB, mais l'une est toujours en USB A et c'est elle qui sera utilisée pour CarPlay (disponible également sans fil) ! Dommage, car la charge est moins rapide en USB A et il faudra alors ressortir ses vieux câbles USB...

Instrumentation : claire et bien pensée

L'écran d'instrumentation est large et bien pensé, repris directement des modèles de la marque, comme la Honda e.

Seule la partie de gauche est personnalisable, vous pouvez y placer la lecture multimédia, ou comme nous, la consommation.

Au centre, une visualisation de la circulation rassure lors des phases de conduite semi-autonome : la voiture peut afficher les véhicules en 3D, sur les 3 voies, en différenciant les VL des camions... on se croirait presque chez Tesla !

Vitesse, lecture de panneaux, pourcentage de la batterie, estimation de l'autonomie... il ne manque rien. La police de caractère utilisée ici est très agréable et l'interface n'est pas surchargée. C'est un sans-faute ou presque, même si je préfère toujours l'affichage tête haute, qui évite de quitter les yeux de la route pour surveiller simplement sa vitesse.

Un écran tout en hauteur !

Peu réactif, compliqué... la presse n'a pas été tendre avec l'écran central, qui affiche pourtant une grande dalle de 15" et une interface assez moderne.

Honda a peut-être corrigé ses bugs depuis ces premiers essais, car à ma grande surprise, je l'ai trouvé plutôt réactif, bien pensé et stable durant notre road-trip. C'est l'avantage du logiciel, il peut toujours être amélioré !

Déjà, j'aime beaucoup cet étagement sur 3 niveaux : en haut, vous avez la carte intégrée ou CarPlay. Vous pouvez également basculer sur la caméra 360 degrés ou l'horloge, si tous ces GPS vous fatiguent.

La partie intermédiaire est dédiée aux réglages du véhicule : ADAS, niveau de charge, alertes, éclairage, accès au véhicule, MAJ logicielle... Dommage que certains ne soient pas accessibles pendant la conduite, il faudra donc prendre le temps de tout configurer à l'arrêt.

Dans l'ensemble, les icônes sont plutôt claires et explicites. Il est d'ailleurs important d'aller faire un tour dans les alertes et les aides à la conduite, pour trouver les bons paramètres, qui sont généralement conservés d'une fois sur l'autre.

Par contre, aucune trace des alertes de survitesse, à notre grand désarroi ! Si vous n'aimez pas les bips quand vous dépasser la vitesse autorisée de 1 ou 2 Km/h, alors cette voiture risque de vous agacer... en attendant la prochaine mise à jour !

Honda propose bien évidemment un onglet dédié à la partie électrique, avec la possibilité de programmer ses charges, de placer une limite pour le quotidien (80%), ou encore de préconditionner l'habitacle avant de partir.

Seul vrai regret, le système ne propose pas encore de planificateur d'itinéraire ! C'est d'ailleurs étonnant, car le GPS affiche le rayon d'action et les bornes sont bien présente dans le GPS. Ces stations de charge sont bien référencées, on a pu le tester en Italie et en Suisse avec succès. Il est donc probable que la fonctionnalité débarque d'ici quelques mois. Sur un véhicule électrique offrant une autonomie moyenne, il est encore utile de suggérer des bornes tout au long du trajet et de préconditionner la batterie...

Enfin, la partie basse héberge la climatisation complète et surtout, elle est fixe : pas besoin de se balader dans des sous-menus comme chez Volkswagen ou BMW, pour régler un simple siège chauffant ou une puissance de soufflerie. Voilà pourquoi ce système tout en hauteur est plutôt pratique au quotidien, surtout pour ceux qui n'aiment justement pas les écrans ! Au moins ici, on ne perd pas 3H à essayer de trouver un réglage, (presque) tout apparait d'entrée de jeu à l'écran.

Malheureusement, pas de Netflix, de YouTube, ni de prise HDMI comme sur la Honda e, ce qui permettait d'y brancher une console ou un iPad ! Mais qui sait, Honda viendra peut-être enrichir ses applications à terme. D'ailleurs, on peut a priori installer des apps tierces Android, mais nous n'avons pas eu le temps de tester la chose (il faut une clef USB avec des APK).

A noter que nous n'avons pu tester l'application MyHonda+ durant notre essai... Elle permet en théorie de suivre la charge, de déclencher la climatisation ou de vous alerter si les vitres et les portes sont restées ouvertes. Nous l'avions trouvée plutôt bien faite sur la Honda e, il n'y a donc pas de raison qu'il en soit autrement ici.

Batterie et autonomie

La Honda e:Ny1 a fait le choix d'un pack de batterie plutôt généreux, pourtant, on aurait pu s'attendre à une meilleure autonomie :

En effet, les consommations relevées sont assez élevées, environ 25 kWh/100Km sur autoroute et un peu moins de 19 kWh/100Km en ville. Le rayon d'action oscille donc entre 240 et 320Km, pas beaucoup plus.

C'est un peu dommage, car avec une plus petite capacité, Tesla propose 100KM d'autonomie supplémentaire ! L'efficience est la clef, et Honda n'a pas encore trouvé le formule magique pour moins consommer -un souci également présent sur la Honda e.

Cela étant, durant notre trajet Lausanne-Milan (328Km en passant par le col du Simplon), nous avons rechargé 1H30 pendant la pause déjeuner (à 230Km et 35% de batterie restante) et nous n'avons finalement jamais perdu de temps. Une petite pause toutes les 2H n'est pas vraiment dramatique, sauf si vous êtes vraiment pressés...

Charge rapide... trop lente

Avec une autonomie un peu moyenne, et une consommation élevée, on aurait pu imaginer qu'Honda a tout misé sur une recharge très rapide... Manque de chance, la vitesse de charge est plutôt dans le bas du panier :

45mn, c'est un peu long pour une charge dite rapide. La concurrence propose des puissances bien supérieures, entre 100 et 200 kW, avec un 10-80% autour de 30mn. Je n'ai pas pu vous faire de courbe de charge, par manque de temps, mais je vous la rajouterai prochainement.

Ce problème se pose surtout sur les trajets de plus de 200Km : si vous partez en vacances 2 ou 3 fois dans l'année, ce ne sera pas tellement pénalisant, surtout avec des enfants. Les gros rouleurs préféreront toutefois des modèles qui se chargent plus vite, comme la MG4 ou la Tesla (25mn). Au delà, on attend souvent sur la voiture.

En courant alternatif, l'e:Ny1 charge à 11kW, soit 6H pour passer de 0 à 100%. En 2H, vous remettez déjà un bon tiers de la capacité, c'est l'avantage des petites batteries. Pour le quotidien, je vous recommande même d'acheter un chargeur 16A comme celui-ci, qui peut recharger les deux tiers de la batterie en une nuit, inutile d'investir dans une WallBox dont l'installation vous coûtera presque un an d'électricité !

Pour finir sur une note plus positive, j'adore la trape de charge située à l'avant, très pratique pour se garer devant les bornes sans devoir faire de manoeuvres.

Un moteur puissant et coupleux

La Honda e:Ny1 est proposée avec une seule motorisation plutôt généreuse :

Pour déplacer les 1,8t de l'engin, les 204 chevaux ne sont pas de trop et ils permettent même quelques relances assez dynamiques et des insertions rassurantes à grande vitesse, surtout pour ceux qui proviennent du thermique.

Sur les petites routes de montagne, on ne peut pas réellement parler de conduite sportive : la direction n'est pas très précise et il y a un peu de roulis. Comme sur le HRV, c'est le confort qui prime, et la puissance est surtout là pour se rassurer en cas de dépassement.

L'e:Ny1 ne propose pas de conduite à un pied, contrairement à la Honda e, il faudra donc se contenter de 3 modes de régénération qui ne vont pas jusqu'à l'arrêt complet -dommage ! Ce frein moteur est très agréable en montagne, mais en ville, il faudra souvent actionner la pédale de frein, alors que l'on aimerait pouvoir s'en passer sur une électrique.

Après plus de 300Km à son volant, j'ai trouvé la conduite très douce, avec un moteur bien dimensionné, et sans problème de motricité malgré le couple immédiat sur les seules roues avant. On aurait aimé une version 4x4, surtout en Suisse où la neige est courante en hiver, mais cela impose souvent des compromis sur l'autonomie, le poids et sans doute l'habitabilité.

La bonne affaire de 2024 ?

Alors, faut-il craquer pour ce Honda e:Ny1 vendu 32 700€ en France et 32 900 CHF en Suisse ?

La conclusion de cet essai aurait été beaucoup plus sévère avec le prix d'origine (plus de 45 000€ / 47 000 CHF !), car notre petit SUV coûtait le prix d'un Model Y, autrement plus performant à tous les niveaux !

Pour le tarif d'une MG4, et pour moins cher qu'une Megane, un e2008 ou même la très récente Smart #3, cet e:Ny1 propose une autonomie comparable, un bon niveau d'équipements de série et un véhicule globalement assez homogène, agréable à la conduite.

Seul vrai regret, la charge rapide est un peu lente et l'autonomie assez moyenne si vous faites souvent des trajets de plus de 200Km -par exemple, les beaux-parents qui sont à 300Km, et qu'on va souvent voir le week-end... Et si le planificateur d'itinéraires n'est plus aussi utile alors que les bornes se multiplient sur autoroute, cette application serait rassurante pour les débutants, qui devront ici jongler avec plusieurs applications.

A l'arrivée, avec l'e:Ny1, Honda propose enfin un excellent rapport qualité/prix pour passer à l'électrique sans trop se ruiner. Je conseillerais ce modèle à de petites famille (1 ou 2 enfants) dont l'usage quotidien est principalement urbain ou péri-urbain, mais qui cherchent un véhicule principal capable de les emmener ponctuellement en vacances ou en week-end sans trop de compromis. Et de ce point de vue, l'e:Ny1 remplit parfaitement son contrat.

Nos accessoires indispensables

Voici quelques accessoires que nous avons utilisés pour charger la voiture et notre iPhone à bord :