Essai Volkswagen ID.7 sur 2000 Km : enfin une bonne ”ID” !

Enfin une grande berline électrique chez Volkswagen ! Après l’ID.3, le groupe n’a produit que des SUV et les amateurs de la célèbre Passat attendaient avec impatience un véhicule adapté aux professionnels et aux grands rouleurs.



Cette ID.7 est-elle enfin à la hauteur des attentes ? Sur un essai de plus de 2000 Km à travers la France, la Suisse et l’Italie, il est temps de rendre notre verdict !

Volkswagen en retard ?

L’ID.7 arrive sur un marché déjà très concurrentiel. Après avoir tout misé sur les SUV, les constructeurs comprennent enfin que le public s’intéresse toujours aux berlines, plus efficientes, plus sportives, bref, plus adaptées aux contraintes d’autonomie de l’électrique.

Le segment compte déjà quelques références, comme la mythique Tesla Model S (qui a déjà 12 ans !), la récente Ioniq 6 ou encore les BMW i5 et autres Mercedes EQS dont les tarifs font encore hésiter. De ce point de vue, Volkswagen offre un positionnement intéressant : l’ID.7 est certes plus chère qu’une Model 3 Long Range -qui propose peu ou prou la même autonomie- mais beaucoup plus abordable que toutes ses concurrentes ! Seule la Hyundai pourrait lui faire de l’ombre, avec sa charge très rapide et son efficience reconnue, mais l’absence de hayon la rend moins pratique pour le chargement.

Notre seul regret concerne plutôt la structure choisie : Volkswagen a décidé de faire vivre sa plateforme MEB sur laquelle est basée toute la gamme ID. Ce n’est malheureusement pas un gage d’efficience et de dynamisme, et les ventes en ont beaucoup souffert ces dernières années. Il y a tout de même quelques changements intéressants que l’on se fera un plaisir d’aborder.

Elle manque de caractère !

Comme ses petites soeurs, l’ID.7 ne brille pas par son originalité stylistique. Rien de raté, qu’on se rassure, son design est assez quelconque, plutôt sobre se féliciteront les futurs clients -on ne se retourne pas dans la rue en la voyant passer !

On l’a vu avec la Ioniq 6, l’efficience impose -il est vrai- des courbes assez neutres et pas toujours chouettes pour les amateurs de belles calandres bien droites ou de capots musculeux. Ici, le coefficient de pénétration dans l’air (le fameux Cx) s’établit à 0,23, un chiffre honorable, sans être incroyable -Mercedes et Tesla font mieux.

Ce coloris bi-ton -blanc glacier métallisée-noir- lui va en fait assez bien, et je trouve ces jantes alu "Montreal" 20" vraiment très réussies -tout en restant efficientes, car au trois quart pleines. De nuit la bande de LED qui court tout du long affiche sa modernité et la signature lumineuse est très moderne. C’est finalement le soir qu’elle en impose le plus !

Longue mais très maniable

Avec ses 4,961m de long, on entre ici dans le segment des grandes berlines routières, taillées pour les longs trajets.

Pourtant, l’ID.7 est étonnamment maniable en ville malgré l’absence de roues arrières directrices. Avec un excellent diamètre de braquage (10,9m), elle surprend dans les parking et autres souterrains où les manoeuvres se font bien plus facilement qu’avec une Tesla. La caméra 360 est rassurante, même si je trouve les images avant et arrière trop déformantes.

Sa garde au sol est parfois un peu juste, d’autant que l’empattement de 2 971 m (la distance entre les roues avant et arrière) n’aide pas dans certaines situations ! On a rencontré quelques phases de patinages en sortant d’un parking assez pentu… Rien de grave, car l’antipatinage travaille toujours très bien chez Volkswaven.

Seul regret, le poids de l’engin oscille entre 2 172 et 2266 kg, soit 300 Kg de plus qu’une Tesla Model 3 par exemple. Heureusement que la motorisation assure (on le verra plus bas), mais cette masse supplémentaire n’aide pas à l’efficience.

Très techno !

L’ID.7 propose toutes les avancées technologiques du groupe Volkswagen, même s’il faut souvent venir prendre quelques options.

Les feux matrix LED impressionnent, avec une visibilité assez incroyable sur les petites routes comme sur autoroute. Vous pouvez rouler en plein phares sont éblouir les autres conducteur, un vrai gage de sécurité.

Radars, capteurs de parking, caméras pour la conduite semi-autonomes, caméras dans les pare-chocs pour la caméra à 360 degrés… Il ne manque rien dans le catalogue.

Petit regret toutefois, la Pompe à chaleur est une option, ce qui a de quoi étonner à ce niveau de prix. Je vous la conseille vivement, surtout dans les climats froids où le chauffage de l’habitacle -mais aussi de la batterie- est très sollicité.

Où est la clef sur smartphone ?

Alors que je m’attendais à une vraie refonte de l’application mobile, cette dernière n’a finalement que trop peu évolué.

Pas de CarKey, de clef bluetooth ou de partage numérique. Même l’app ne permet pas d’ouvrir ou de fermer la voiture, une fonction pourtant courante chez la concurrence.

On se consolera avec ces poignées 100% électrique (sans partie mécanique) qui fonctionnent très bien… sauf si vous avez le malheur de ne pas claquer la portière assez fort, car cette dernière se révèle très lourde à l’usage.

S’il fallait encore râler un peu, je trouve le système d’ouverture/fermeture automatique un peu agressif. Si vous avez le malheur de vous éloigner un peu de la voiture avec la clef dans la poche, la voiture se verrouille malgré la présence de passagers à l’intérieur. Et si vous sortez juste 10 secondes pour fermer le portail, la voiture coupe la climatisation et la musique, un petit rituel un peu casse-pied !

Un moteur puissant et équilibré

Pour le moment, l’ID.7 n’est disponible qu’en propulsion avec un seul moteur de 286 CH, une puissance très satisfaisante au regard du poids de l’engin.

Il s’agit en fait d’un tout nouveau moteur synchrone triphasé à aimant permanent, qui promet une meilleure dissipation thermique et a fortiori, une meilleure efficience.

Le couple grimpe à 545 nm pour une VMax à 180 Km/h, de quoi éviter la frustration sur les autoroutes allemandes. Le 0 à 100Km/h est abattu en 6,5s -agréable sur les sorties de péage, c’est surtout très rassurant lors des dépassements.

Une conduite équilibrée

C’est la bonne surprise de cet ID7 : la conduite est particulièrement agréable et équilibrée.

Malgré les presque 300CV sur les roues arrières, on n’est jamais pris en défaut, y compris sur les petits cols de montagne, comme ici autour de Chamonix. La puissance est appréciable pour les relances en côte et fait oublier les moteurs poussifs des ID.4 Propulsion. Méfiance tout de même en sortie de virage à ne pas avoir le pied trop lourd sur sol humide ou gelé, car même si l’ESP s’active au bon moment, la physique vous rappelle que 286 CH sur les roues arrières peuvent générer quelques surprises !

Sur autoroute, le confort est royal, la suspension équilibrée et il est possible d’agir sur les différents modes de conduite, mais aussi de suspension pilotée. En mode sport, le véhicule est plus réactif, tandis que le mode confort -plus doux et moins péchu- reste parfaitement adapté aux longs voyages en famille ou avec des passagers à l’arrière.

Un coffre sans frunk

L’ID.7 ne propose pas de frunk à l’avant, ce coffre qui aurait permis de ranger ses câbles. C’est étonnant, surtout lorsqu’on ouvre le capot qui semble relativement vide en l’absence de moteur thermique.

A l’arrière, l’ID.7 ne propose que 532 l, la faute à une poupe façon coupée, qui bride la hauteur. Heureusement, il est possible de rabaisser légèrement le plancher pour gagner un peu d’espace en hauteur. C’est surtout banquette arrière rabattue que l’ID.7 affiche tout son potentiel : nous avons pu caser des cartons IKEA de plus de 2,20m sans aucun souci !

La version break va permettre d’offrir un vrai coffre à cette grande berline, qui risque d’être un peu juste avec 4 ou 5 passagers. Le sous-coffre est d’ailleurs encombré par un gros caisson de basse, tout juste a-t-on la place d’y placer quelques câbles de charge, et encore !

A noter que le coffre n’est pas surmonté d’essuie-glace, un vrai crève coeur en hiver où la vitre arrière est souvent très sale.

Autonomie : suffisante

Plateforme MEB oblige, l’ID.7 est d’abord proposée en version ”moyenne batterie” de 77 kWh net (82 brut) qui offre tout de même 616 Km d’autonomie -autant qu’une Tesla Model 3 Grande Autonomie, la référence du marché.

En pratique, les consommations sont assez variables. Par temps chaud, on parvient à rester sous les 20 kWh/100Km sur autoroute, soit un peu moins de 400Km d’autonomie. Vous dépasserez cette valeur en Suisse ou sur les zones à 110. Durant nos tests en hiver, en revanche, on grimpe facilement à 22 voire 23 kWh au 100, ce qui permet d’atteindre tout juste les 300Km -à peine 250 à 80% de batterie.

Grâce à nos amis agriculteurs, nous avons réussi à descendre à 15/16 kWh/100Km sur les nationales (70 Km/h de moyenne), ce qui permet de friser les 500Km d’autonomie réelle, des valeurs que l’on retrouve aussi en ville. Pas mal !

Pour les gros rouleurs ou ceux qui souhaitent la version 4x4, je vous conseille d’attendre la prochaine batterie de 86 kWh (net) qui promet 700 Km d’autonomie WLTP, soit plus de 450Km sur autoroute a priori. On a hâte de tester tout cela !

Recharge très rapide !

Autre bonne surprise, la charge de cette ID.7 se révèle vraiment rapide !

Malgré une puissance de charge de seulement 175 kW annoncée, nous avons dépassé les 180 kW et surtout, la courbe de charge est très bonne ! Le 10-80% est annoncé en 28 minutes alors même que nous avons fait mieux : 5-80 en 27mn, 5-90 en 35mn et 100% en 45mn !

Mieux encore, Volkswagen propose -c’est inédit- un système de préconditonnement manuel qui vous indique la puissance espérée ainsi que la puissance actuellement disponible. Par exemple, l’ordinateur peut vous indiquer qu’il faudra environ 30 minutes pour atteindre la puissance maximale, un système de chauffe qui s’activera automatiquement si vous entrez une borne de recharge rapide dans le GPS.

Si vous ouvrez votre compte Plug&Charge dans l’application, vous n’avez même pas besoin de badges sur la plupart des bornes (Ionity, Total etc.).

Seul regret, la puissance en AC n’est que de 11 kW (contre 22 chez Smart, Renault et même le cousin Audi), ce qui demander 8H de charge complète sur une borne publique, contre 4 chez la concurrence, à capacité équivalente.

Un habitacle présidentiel

Il faut commencer la visite de l’ID.7 par l’arrière, tant l’espace aux jambes est impressionnant ! J’avais l’impression d’être dans une BMW i7 !

En revanche, l’espace au dessus de la tête est plus limité, la faute à une ligne de toit assez fuyante, qui oblige d’ailleurs à souvent baisser la tête pour sortir et entrer dans le véhicule, y compris à l’avant.

Les sièges sont très confortables, massants à l’avant, ventilés et chauffants, des options qu’on retrouve en partie à l’arrière -pas de massage, donc. Le massage est intégral (cuisse et dos) et parmi les plus agréables du marché, juste derrière Mercedes.

Dommage que malgré ces beaux espaces et l’absence de tunnel central, l’ID.7 ne propose pas trois vraies places à l’arrière et seulement 2 ISOFIX. L’accoudoir et la trape à ski -bienvenue à la montagne- rendra l’assise centrale très inconfortable sur de longs trajets. A noter que la banquette est bien rabattable et fractionnable, mais pas inclinable ni coulissante.

On se consolera avec cet incroyable toit panoramique, qui s’opacifie à l’aide d’un gaz qui vient troubler la vitre tout en laissant passer suffisamment de luminosité.

Un conducteur très engoncé

A l’avant, le conducteur trône entre une énorme console centrale et des montants assez imposants -c’est le prix à payer de ces berlines très aéro.

Volkswagen a bien progressé sur la qualité des matériaux, qui laissent un peu à désirer sur les ID3 et ID4. Les plastiques durs sont malgré tout bien présents sur les parties basses et l’ensemble reste conforme à ce que l’on peut attendre d’un généraliste, avec de bons assemblages et aucune vibration à haute vitesse.

Pas de double zone de recharge sans-fil comme chez Tesla, la seule zone Qi pourra toutefois accueillir de grands téléphones sans problème. Les ports USB sont nombreux, 4 à l’avant et 2 à l’arrière, en USB C s’il vous plait !

Les rangements sont importants dans les portières, sous la console centrale et même dans la boite à gant, un très bon point pour les familles. Double porte gobelet, grand rangement sous l’accoudoir, il sera même possible de couvrir toute la console par un grand rideau bien pratique pour cacher ses objets de valeur.

Petite instrumentation mais un HUD AR !

Si l’interface a un peu changé -elle parait plus ludique- le petit écran d’instrumentation n’a pas tellement changé.

Il offre affiche toutes les informations utiles au conducteur : vitesse, lecture de panneaux, conduite autonome, niveau de batterie, estimation de l’autonomie… Sa petite taille a un avantage, il reste lisible quelque soit la position de l’écran !

Les plus exigeants préféreront toutefois le HUD -l’afficheur tête haute- reprise de l’ID.3. Plus petit que chez la concurrence (Mercedes, Audi…), il affiche le stricte minimum tout en offrant quelques fonctions de réalité augmentée, comme le suivi des véhicules en surimpression, des alertes en cas de risque de choc ou encore des indications pour le GPS. Là encore, je m’attendais à une petite évolution depuis la première ID3 mais ce ne fut pas le cas.

Conduite autonome : 10/10 !

Alors que Tesla s’enlise avec son Autopilot de plus en plus contraignant, Volkswagen peaufine sa technologie devenue une référence du segment.

Le volant capacitif permet de ne pas forcer en ligne droite pour montrer sa présence, la lecture des panneaux avec vitesse adaptative évite de se faire flasher à chaque changement de limitation et le changement de voie automatique se révèle très reposant sur les longs trajets.

Nous avons testé le système par temps pluvieux, sous la neige et même dans des environnement complexes (travaux, tunnels…) et nous n’avons jamais été surpris par le comportement de la voiture. Pour une grande berline à vocation routière, il s’agit là d’un argument qui fait mouche.

Enfin un grand écran !

Il aura fallu attendre 2024 pour voir enfin une dalle de 15” dans une Volkswagen !

Cet écran permet de laisser afficher toute les commandes de climatisation en permanence sur la partie basse, comme chez Tesla -il était temps ! En revanche, VW a copié une mauvaise idée de l’américain, à savoir de contrôler les flux d’air avec l’écran tactile -une tannée au volant.

Malgré une interface légèrement revue, l’esprit initial n’a pas tant changé : la page d’accueil rassemble des widgets personnalisables (carte, consommation, multimédia…) : l’idée de se faire sa propre cuisine est appréciable.

En revanche, dès qu’on cherche un réglage de la voiture, c’est tout de suite plus compliqué : il y a des raccourcis absolument partout ! En haut à gauche, un menu application regroupe… tout et n’importe quoi. On passe facilement plusieurs minutes à chercher comment régler les ouvrants, la couleur des LED ou la langue du véhicule, tant c’est fouilli.

Les petits accès rapides sur le haut de l’écran sont généralement salvateurs : supprimer l’alerte de survitesse, désactiver le WiFi, changer le mode de conduite, accéder aux réglages de batteries… Tout ceci est rapidement accessible via ces petites icônes supérieures.

Un système et ses manques

A l’usage, c’est en progrès, mais pas encore au niveau de Tesla, Android Automotive (Polestar, Volvo, Renault) ni de Mercedes.

Il manque notamment des applications de divertissements pour s’occuper pendant les charges. YouTube a fait son apparition mais il n’est pas fonctionnel. Pour le moment, oubliez Netflix, Disney+ ou PrimeVideos, qui font pourtant leur apparition chez de nombreux concurrents.

Le système se révèle même assez poussif, notamment pour le GPS : certes, il y a bien un planificateur d’itinéraire électrique, mais impossible d’appliquer des filtres pertinents. Le programme va placer des bornes en dehors de l’autoroute ou à des puissances trop faibles pour une charge très rapide.

Le choix de poursuivre sur une base bancale créée par Cadiad -la division logicielle de Volkswagen- ne permet pas réellement d’évoluer en profondeur. Cette nouvelle interface agit surtout comme un pansement sur une jambe de bois. En 2024, on veut des jeux, des apps modernes, et un GPS digne de l’électrique !

Pour conclure

Proposée autour de 60 000€ (68 888 CHF) en version Pro S, l’ID.7 est plutôt bien positionnée face aux BMW i5 et autres Mercedes EQE/EQS et Tesla Model S, qui taquinent les 100 000€.

Homogène, bien équipée, le tarif s’envole assez vite si vous rajoutez tous les packs d’option, mais reste compétitifs face au premium.

Ironiquement, une Tesla Model 3 plus compacte, proposera une autonomie voisine, un coffre plus spacieux, pour un tarif largement inférieur. En revanche, pas de hayon ni d’espace au jambe généreux chez l’américain, qui peine aussi à se mettre au niveau de certaines fonctionnalités, comme le volant capacitif, les feux matrix, les sièges massants ou le bête plug&charge.

Bref, si l’ID.7 vous fait de l’oeil, je vous conseille vivement de l’essayer en concession, car il s’agit d’une belle proposition de Volkswagen, peut-être la meilleure de toute la gamme ID.

Nos accessoires indispensables

Voici quelques accessoires que nous avons utilisés pour charger la voiture et notre iPhone à bord :