La plus petit SUV de la gamme promet un tarif plus accessible que ses grands-frères, quitte à faire quelques sacrifices, notamment sur la batterie, la vitesse de charge ou encore l'espace à bord. Mais avec un prix voisin d'un Tesla Model Y, certains pourraient préférer la rigueur allemande à la fougue électrique de l'américain.
Design : à l'assaut de Volvo, Mercedes et Audi
Le segment des SUV compacts électriques premium est déjà bien chargé... Les concurrents de notre iX1 ne sont autres que le Mercedes EQA, Volvo XC40, Audi Q4 E-Tron ou dans une certaine mesure, le Tesla Model Y, même si ce dernier est un peu plus volumineux.
Avec ses 4,5m de long et 1,8m de large, l'iX 1 est en effet plutôt maniable en ville, bien que son diamètre de braquage de 11,9m soit l'un des pires du marché. L'empattement de 2,69m laisse imaginer un bel espace à bord, mais il ne s'agit que d'un mirage, comme on le verra plus bas. Le seul chiffre vraiment embêtant concerne le poids de l'engin, mesuré à plus de 2 tonnes sur la balance, c'est entre 100 et 150Kg de plus qu'un Tesla Model Y pourtant bien plus volumineux, mais comparable à quasiment tous ses concurrents qui ont décidément du mal à créer des voitures légères.
Le look est identique à la version thermique, en dehors des éléments de style bleutés (que l'on peut supprimer sur demande) et de la calandre pleine. Le iX1 plait beaucoup, avec son double-haricot démesuré, son diffuseur et son petit béquet, qui le rend assez sportif. L'arrière est également très travaillé, avec ces feux LED creusés, et même de profil, j'aime beaucoup son look de SUV rabaissé, avec sa garde au sol contenue.
En revanche, la palteforme étant commune avec la version thermique, BMW a du faire de nombreux compromis. Déjà, la garde au sol perd 3cm face à son petit frère (17cm), car l'intégration de la batterie au niveau du châssis a été faite au chausse pied. On perd aussi quelques centimètres au niveau du plancher intérieur, ce qui nuit un peu à l'habitabilité. Enfin, cette batterie qui ajoute de l'épaisseur au niveau du châssis, réduit le Cx qui passe de 0,26 à 0,27 -un comble alors que cette donnée est très importante pour un véhicule électrique.
Des technologies à gogo
A l'avant, l'iX1 regorge de technologies, avec les traditionnels radars et caméras dédiés à la conduite semi-autonome, la caméra 360 degrés, ou encore des feux LED adaptatifs.
Les suspensions sont adaptatives mais pas pilotées : on ne peut pas régler manuellement la dureté. Comme on le verra au niveau de la conduite, BMW a tenté de séduire tout le monde et aboutit à un SUV avec un gros potentiel dynamique, mais avec du roulis et une sensation de survirage assez désagréable à haute vitesse, sur les petites routes... J'aurais préféré pouvoir régler tout ça manuellement, comme chez Audi.
Enfin, pas de coffre à l'avant (frunk), alors qu'il y a de la place ! C'est tellement dommage sur une électrique, notamment pour ranger ses câbles. En plus, chez BMW, il n'y a pas de crochet à venir enlever manuellement à l'aveugle sous le capot, il suffit de donner deux petites poussées sur la poignée d'ouverture.
Un grand coffre, légèrement amputé
Avec 490L, le coffre de l'iX1 est plutôt volumineux pour un SUV compact. C'est mieux que les 340 L de l'EQA, les 450L du XC40 mais moins bien que les 520 L de l'Audi Q4 E-Tron.
Ne parlons même pas des 854L du Model Y, mais il est vrai que la comparaison entre les deux véhicule est un peu difficile, la Tesla étant clairement sur le segment supérieur. En revanche, l'américain propose toujours un grand sous-coffre et un frunk, les véhicules étant pensés pour l'électrique dès la conception.
En fait, l'iX1 aurait pu devancer le Q4 s'il n'avait pas perdu 60L face au X1 thermique ! Encore une fois, BMW paie le partage de plateforme, d'autant que la banquette arrière ne coulisse pas et ne permet pas de gagner de l'espace en fonction des besoins.
On notera que le coffre est électrique, avec ouverture au pied. Il propose également un essuie-glace bien pratique, assez rare chez les concurrence.
Ouvrez l'iX1 avec votre Apple Watch !
Très technologique, l'iX1 prend en charge la Digital Key Plus, autrement dit, CarKey sans-fil d'Apple !
En pratique, cela permet de se passer totalement de clef. Vous entrez dans la voiture avec votre Apple Watch ou votre iPhone, et la voiture peut démarrer sans avoir à porter la moindre télécommande. Vous pouvez partir à la plage sans smartphone... un vrai confort ! Apple propose même de partager la clef via iMessage, c'est encore plus fluide que chez Tesla.
En revanche, pas de mode sentinelle pour surveiller la voiture à distance, mais un mode photo à 360 degrés permet de faire le tour de la voiture moyennant quelques minutes d'attente. C'est un bon début, mais à ce tarif, on préférerait de la surveillance active !
Batterie moyenne pour autonomie moyenne
Sur le plan électrique, je m'attendais à beaucoup mieux. En effet, l'iX1 est équipé d'une batterie de taille assez moyenne :
• 66 kWh (62,5 kWh net) • 439km WLTP • Moins de 400Km suivant les versions
Ces spécifications sont assez proches... de la MG4 (voir notre test), un véhicule vendu deux fois moins cher ! C'est assez fou d'imaginer que pour le prix d'un Tesla Model Y Grande Autonomie (530 à 560Km), BMW se contente d'un pack d'accumulateurs digne d'une berline électrique d'entrée de gamme.
En pratique, l'autonomie sur autoroute n'excédera pas 250Km, voire 300 si vous roulez à 110 ou 120Km/h, comme en Suisse. En revanche, l'iX1 se montre plutôt économe à petite vitesse, on a enregistré des consommation autour de 14 kWh/100Km permettant d'attendre les 400Km en ville. En trajet mixte, on tourne plutôt autour de 300Km avec 19kWh au 100 contre 22/23 sur autoroute.
Avec une batterie de 80 kWh, l'iX1 aurait pu largement dépasser les 500 voire 550KM ! Et surtout, éviter de s'arrêter tous les 200Km durant les départs en vacances...
Charge rapide... décevante
BMW a fait un choix assez étrange en matière de charge, avec une petite batterie qui offre finalement une puissance assez moyenne sur les bornes :
- 130 kW en CCS - 10-80% 29m - 22kW AC (en option)
Comme vous pouvez le voir, la courbe de charge tombe assez vite à moins de 100kW, ce qui donne des temps de charge finalement assez longs. Nous avons mesuré plutôt 32mn que les 29 annoncées pour atteindre 80% et l'autonomie un peu faiblarde n'est donc pas compensés par des arrêts plus courts...
On notera que la trappe de charge est manuelle, située à l'arrière droit, ce qui est assez pratique pour se garer le long des trottoirs, mais un peu moins sympa sur les bornes rapides, où il faut venir se placer en arrière.
xDrive et 313 CV !
Sur le plan des performances, BMW ne déroge pas à ses habitudes, avec cette version xDrive 30 très performante et surtout, 4 roues motrices.
• Moteur 313cv • 494 nm • 0 a 100 en 5,6s • Xdrive • Vmax 180 km/h
En Suisse, avec la neige et les montagnes, les versions 4x4 sont plébiscitées, mais en France ou en Allemagne, on aurait préféré une propulsion un peu moins chère et encore plus économe en électricité -histoire de gagner un peu en autonomie.
D'autant que malgré la puissance très nette (le départ arrêté est impressionnant), le comportement de la voiture est assez décevant. Très dynamique en ligne droite, il prend un peu de roulis dans les virages et a même tendance à survirer -pourtant, nous étions chaussés en Pirelli P0. Comble de l'inconfort, le freinage est violent et difficile à doser. Rien de dramatique pour les familles tranquilles, mais l'iX1 n'est clairement pas le SUV le plus dynamique du marché.
Comme ses grand-frères, l'iX1 propose plusieurs modes de conduite, permettant un dosage plus économe ou plus sportif. D'ailleurs, ce dernier mode permet aussi d'utiliser les Iconic Sounds très réussis d'Hans Zimmer qui simulent une sorte de moteur thermique. Pourtant pas très fan de ces artifices, je les laisse souvent actifs chez BMW, car ils ne sont pas excessifs et uniquement présents dans l'habitacle.
Un intérieur soigné
L'intérieur de l'iX reprend les codes de l'i4 et même de l'iX, avec cette console centrale coupée, le double écran de 10,7" et des assemblages particulièrement soignés.
On notera malgré tout les nombreux plastiques durs un peu partout, même sur les parties hautes, qui dénotent un peu avec l'impression générale de qualité et de confort. Un mot aussi sur le volant, particulièrement volumineux, sans doute pour permettre de voir l'écran situé juste derrière.
Les sièges sont chauffants, massants et garnis d'options, et plutôt confortables dans notre version très optionnées -même si les appuie-têtes sont un peu trop en retrait. L'accoudoir est aussi un peu bas et non réglable en hauteur.
Bon point, l'ergonomie générale est très bonne, avec des commandes de boites bien situées, de nombreux boutons physiques (vitres, dégivrage, son, changement de piste...) et un écran à bonne hauteur.
La connectique est aussi très fournie, avec plusieurs prises USB C, un support de charge sans-fil (mais pas 2 !) sur la partie avant -avec un système pour retenir le téléphone, qui est situé un peu bas par rapport au regard du conducteur.
Les désormais traditionnels porte-gobelets sont très bien situés tout à l'avant, tout comme les rangements dans les portière, et la boite à gant se montre de bonne taille. Seul l'espace sous la console est difficile d'accès et le rangement sous l'accoudoir est assez minuscule.
L'habitacle est lumineux, grâce à un toit ouvrant panoramique muni d'un velum -en été, c'est très appréciable et ça manque dans de nombreux véhicules.
A l'arrière, en revanche, c'est service minimum. La banquette est certes inclinable mais pas coulissante, contrairement à la version thermique. Pire que cela, un énorme tunnel central (inutile sur une électrique) est même prolongé par un faux rangement en plastique... obligeant le passager du milieu à placer ses jambes de part et d'autres.
Les places aux extrêmités sont plutôt convenables (malgré une banquette un peu basse, la faute à la batterie), on y logera facilement deux adultes de grande taille. En revanche, ce n'est pas le cas de la place centrale, qui est carrément désagréable car les attaches de ceinture viennent vous taquiner le bas du dos. On a tout de même réussi à caser 3 sièges auto dans la voiture -mais au forceps.
iDrive 8 : un bon planificateur
L'écran central est bien positionné face au conducteur, de bonne qualité et d'une taille raisonnable avec ses 10,7".
La climatisation est toujours visible, quelque soit ce qui se passe sur l'écran et les boutons sont assez gros pour être manipulés au volant. Mais si vous voulez régler le massage des sièges ou le volant chauffant, il faudra plonger dans les menus.
C'est d'ailleurs un souci récurrent chez BMW, l'iDrive 8 ne parvient pas au niveau de Tesla ou de Google, avec des menus et des sous-menus à rallonge pour la moindre fonction. L'ensemble est fluide, mais l'on se perd vite dans les réglages, surtout pendant la conduite.
Heureusement, CarPlay WiFi comble assez bien tous les manques de la voiture, et notamment le GPS, Esthétiquement, il a pris beaucoup de retard sur la concurrence, et c'est d'autant plus embêtant que certaines fonctions, comme la réalité augmentée ou la planification d'itinéraire, nécessitent de l'utiliser plutôt que Google, Waze ou Apple Maps. Et pourquoi colorer le trajet en blanc sur fond blanc ?
Comme vous avez pu le voir en vidéo, les longs trajets sont désormais enfin pris en charge correctement dans cette version. Vous pouvez même régler le pourcentage de batteries souhaité à l'arrivée et aux bornes de charge. Les prévisions de batterie et de temps de charge sont globalement assez justes, on regrettera par contre de ne pouvoir se limiter à certains réseaux (comme Ionity), étant donné que BMW offre un an de recharge gratuite sur ces bornes.
Dernier point, une fonction Dashcam similaire à Tesla est présente nativement, avec enregistrement local ou sur clef USB -bien pratique en cas d'accident, mais elle ne fonctionne pas à l'arrêt, quand le véhicule est garé.
Petit HUD et grand écran sous le volant
Avec 10,25” , l'écran d'instrumentation est presque aussi grand que son homogue central.
D'apparence plutôt complet, je le trouve pas forcément très lisible, voire même surchargée d'interfaces un peu datées. Certes, il y a bien toutes les données importantes, comme le pourcentage de batterie, l'estimation en km, la lecture de panneaux, la puissance moteur, la consommation... mais j'aurais préféré quelque chose de plus épuré.
La personnalisation sur la partie centrale est assez facile, grâce à une commande au volant rapide et efficace. Musique, consommation, vue 3D, à vous de voir ce qui vous intéresse le plus. En conduite semi-autonome, l'écran affiche même 3 voies de circulation et peut distinguer les motos, camions et véhicules classiques -presque aussi bien que Tesla !
Pour compléter l'écran d'instrumentation, un afficheur tête haute reprend la plupart des informations de conduite. En revanche, il est beaucoup plus petit que sur l'i4, l'iX ou le iX3, notamment en vue GPS. C'est correct, mais pas de réalité augmentée comme chez Audi, à ce niveau de prix, c'est presque le minimum syndical.
Conduite autonome : la meilleure !
Sur autoroute, BMW propose sa légendaire conduite semi-autonome, une des meilleures du marché.
En effet, grâce au volant capacitif, vous ne devez pas forcer sur la direction toutes les 10 secondes, contrairement à Volvo ou Tesla par exemple. Plus agréable encore, la voiture ne bippe pas, elle préférera vous alerter par un signal visuel sur le volant si vous n'êtes pas assez concentré.
Le maintien de cap est conservé même en changeant de voie, mais il y a mieux ! Mettez votre clignotant et la voiture changera de voie à votre place automatiquement. Chez Tesla, il faut payer plusieurs milliers d'euros pour cette fonction !
Enfin, la conduite semi-autonome s'est montrée fiable et rassurante. Même dans les zones de chantier, et quelques soit le pays, les erreurs sont rares et la voiture vous alerte si elle ne peut pas assurer pleinement la conduite.
Sur les longs trajets, BMW et Mercedes possèdent sans doute les systèmes les plus agréables et les moins invasifs du marché, même si Tesla reste plus rassurant sur la plan des performances pures de la détection des autres véhicules et des voies de circulation.
Idéal en ville !
En ville, l'iX1 possède un mode B qui permet d'offrir une conduite à un pied très efficace. En effet, la voiture va jusqu'à l'arrêt complet, ce qui évite de devoir actionner le frein et d'user ses plaquettes.
Autre petite fonction bien pratique, le SUV détecte les feux verts et vous envoie un petit bip si vous n'avez pas encore démarré ! Autre fonction pratique, une alerte visuelle retentit à l'approche d'un stop -certains ont parfois du mal à les voir, apparemment.
Enfin, la fonction autoreverse permet d'enregistrer les 50 derniers mètres de la voiture, de quoi sortir sans mal d'un chemin ou d'une allée très étriquée. Appuyez sur un bouton et votre iX1 fera le trajet inverse comme un grand !
Bilan : un seul défaut
Après une semaine au volant de l'iX1, nous avons apprécié cette voiture sur de nombreux aspects.
Déjà, le rapport qualité/prix est correct... pour une BMW. A partir de 60'500 en Suisse ou 57.150 € en France, il est très bien placé face à Audi, Volvo et Mercedes. En revanche, les options peuvent vite faire grimper la facture, surtout si vous souhaitez un peu de confort et de connectivité.
Homogène, tel est le qualificatif principal de l'iX1, qui cumule les bons points. Puissant, polyvalent, compact, technologique, et très confortable, il ravira les habitués du segment, adeptes du premium allemand.
Les critiques se concentreront évidemment sur la partie électrique, conséquence directe d'un véhicule avant tout pensé pour le thermique, et qui perd à la fois en habitabilité, en confort et en équipement (pas de frunk, gros tunnel central, garde au sol plus limitée...).
Le choix d'une petite batterie et donc, d'une petite autonome, n'arrange pas les choses. Si seulement il chargeait en 15 ou 18mn comme chez Porsche ou même Hyundai/Kia ! La consommation est raisonnable, mais il manque clairement 15 kWh pour en faire une vraie familiale capable de partir en vacances sans stress.
A l'arrivée, cet iX1 est donc plutôt convaincant, bien équipé et avec un tarif contenu pour le segment. Il devrait ravir les familles souhaitant passer à l'électrique tout en offrant un niveau d'équipements et de finitions exemplaires. Faut-il aller jeter un oeil chez Tesla, qui propose un Model Y bien plus polyvalent et avec une meilleure autonomie pour un tarif inférieur ? A vous d'arbitrer vos priorités...
Avec un tarif plutôt bien positionné face à Mercedes, Audi et Volvo, BMW propose une version électrifiée du X1 assez homogène et bien équipée. Seule ombre au tableau, la batterie d'une capacité moyenne, épaulée d'une charge pas très rapide pour la catégorie. Il faudra aussi faire quelques compromis d'habitabilité face à la version thermique, qui partage la même plateforme. Reste que l'iX1 est très technologique, avec CarKey, une conduite autonome exemplaire, et un planificateur fiable et efficace. Vivement une version propulsion moins chère ou une déclinaison avec une meilleure autonomie !
