Essai BMW iX2 2024

Après l'iX1, BMW décline son SUV électrique d'entrée de gamme en version coupé, un iX2 qui partage en fait la plateforme avec le thermique, toujours au catalogue. Le X2 est d'ailleurs un vrai succès pour la marque, avec près de 390 000 ventes depuis 2018 !



Comme vous allez le voir durant cet essai réalisé au Portugal en avant-première, l'iX2 comble de nombreux défauts de l'iX1 que l'on avait pu tester l'an dernier, tout en apportant une touche plus sportive et dynamique. Pourtant, il conserve aussi quelques défauts de son petit frère... notamment en matière d'autonomie !

Un look de berline sportive surélevée !

Malgré ses flancs imposants, l'iX2 ne ressemble pas vraiment à un SUV, il a plutôt l'air d'une grosse berline surélevée.

Cette impression de véhicule plus sportif est liée à sa garde au sol légèrement rabaissée (16,7cm vs 17 pour l'iX1), mais surtout à un pare-prise qui descend très bas sur un capot qui s'étire en longueur. L'aérodynamique est d'ailleurs le premier bénéficiaire de ce look plus effilé, avec un Cx qui passe de 0,27 à 0,25 pour l'iX2 -c'est énorme et tant mieux pour l'efficience.

Avec un tel capot, on se dit que BMW a dû y caser un frunk, ce coffre à l'avant si pratique pour y loger ses câble : que nenni ! Nous l'avons ouvert et ce n'est pas la place qui manque ! Une meilleure oraganisation interne aurait largement permis d'y placer un espace de rangement... tant pis !

La calandre fermée nous rappelle d'ailleurs que l'on est bien sur un véhicule thermique adapté à l'électrique. Cette dernière, éclairée pour la première fois sur l'iX2, renferme quantité de technologies, des radars et caméras pour la conduite semi-autonome, des capteurs pour le parking automatisé, des feux LED adaptatifs... Bref, ce qui se fait de mieux ou presque chez BMW.

Compact et maniable

Avec une longueur de 4,5m seulement, l'iX2 se range dans le segment des SUV coupé compacts premium, dans lequel on retrouve par exemple le Volvo C40, Mercedes EQA et autres Audi Q4 E-Tron.

Malgré ses 2,69m d'empattement (la distance entre les roues), la voiture se montre finalement assez maniable. Le diamètre de braquage (11,9m) n'est pas formidable et il n'y a pas de roues arrières directrices, mais sa longueur modeste permet de se faufiler assez facilement en ville. On est même souvent surpris de ses dimensions assez contenues, lorsqu'on vient se garer dans une place très serrée ou dans un parking souterrain.

Seul ombre au tableau, le poids de l'iX2 oscille de 1 960 à 2 095 kg, ce qui est vraiment lourd ! A titre de comparaison, un Tesla Model Y affiche 1 884 à 1 972 kg sur la balance... pour une longueur bien supérieure (4 751 mm).

Un look très "fastback"

C'est vraiment de trois-quart arrière que l'iX2 se distingue de l'iX1 : avec son look un peu fastback, il affiche une certaine sportivité, renforcée par la présence d'un petit aileron au dessus du coffre.

Extérieurement, c'est une vraie réussite, surtout dans cette couleur Fire Red métallisé -je suis un peu moins fan du gris de notre modèle d'essai. Là où l'iX1 paraissait surtout taillé pour l'autoroute et les beaux quartiers, l'iX2 nous invite plutôt à tailler la route dans les lacets portugais...

Ces fausses canules de pots d'échappement ne seront pas du goût de tout le monde, mais cela permet aussi de passer inaperçu face au modèle thermique. On aime ou pas, BMW a aussi ses iconic sounds artificiels qui permettent de retrouver le doux bruit rauque des moteurs de la maison au moment des accélérations.

Pas d'essuie glace (c'est pour le look) au dessus du coffre, qui se lève automatiquement et avec commande au pied s'il vous plait. Une fois ouvert, c'est une belle surprise : 525L contre 490L pour l'iX1 ! Ce dernier perdait plusieurs dizaines de dm3 entre la version thermique et électrique, alors qu'ici, on peut aisément caser les bagages de 4 personnes.

Un grand sous-coffre permet d'y caser câbles et chargeur, au moins cela en l'absence de frunk ! Ça reste peu pratique si le coffre est chargé...

A noter que le coffre offre une bonne hauteur de chargement, ce qui permet de placer les valises debout et de gagner encore en capacité.

La clef, c'est votre iPhone !

BMW est l'un des rares constructeurs à proposer CarKey d'Apple, un système de clef numérique qui permet d'utiliser son iPhone ou son Apple Watch pour ouvrir et démarrer la voiture. Mieux, on peut se partager la clef via un simple iMessage... Vous pouvez donc partir à la plage avec votre montre connectée et... c'est tout !

Autre innovation, BMW propose un équivalent du mode sentinelle de Tesla : la voiture peut enregistrer des photos et des vidéos de l'intérieur et de l'extérieur du véhicule, en cas d'accident ou surtout d'intrusion. Vous ne pouvez pas streamer la vidéo depuis votre smartphone, mais demander une vue 360 degrés en quasi-temps réel.

On notera un petit défaut au niveau des ouvrants de l'iX2, seules les portes avant sont équipées d'un détecteur : si vous ouvrez d'abord l'arrière, la voiture ne va pas détecter la clef, un comble à ce niveau de prix ! Pourquoi ne pas avoir proposé des poignées 100% numériques...

Une autonomie indigne du segment

Mettons tout de suite les pieds dans le plat : la batterie unique proposée par BMW n'est clairement pas au niveau d'un tel véhicule, vendu entre 50 000 et 60 000€ / CHF !

Avec 66 kWh brut (64,8 net), nous sommes tout juste au niveau d'une... MG4 milieu de gamme, proposée à la moitié du prix ! Le tarif de cet iX2 ne peut se justifier que par le blason et les finitions, il aurait été louable d'y caser un pack de 82 kWh comme sur l'i4 par exemple.

Forcément, l'autonomie qui en découle est assez médiocre, entre 417 et 439km suivant les versions (2 ou 4 roues motrices). L'écart entre ces deux déclinaison est d'ailleurs assez modeste : avec moins de poids, notre iX2 devrait théoriquement proposer à peine plus de 5% de rayon d'action supplémentaire.



Durant notre essai, la consommation oscillait entre 17 et 23 kWh au 100Km, mais difficile d'en tirer la moindre conclusion sur une journée de tournage. Il faudra des tests normalisés et de longue durée pour réellement connaitre l'autonomie de ce véhicule.

A titre de comparaison, l'iX1 affichait entre 23 et 24 kWh au 100Km sur autoroute, soit une autonome entre 200 et 250Km environ. Si vous ne chargez qu'à 80%, il faudra viser 2H de voyage entre chaque recharge. Ici, la différence devrait être assez modeste, peut-être 5 à 10% supplémentaires dans le meilleur des cas.

Charge rapide, 22kW et plug&charge

Comme l'iX1, l'iX2 ne charge pas très vite rapport à d'autres modèles concurrents, seulement 130 kW quand les Audi Q4 et autres Tesla Model Y d'entrée de gamme dépasse les 150 à 170kW.

Mais chez BMW, la courbe de charge est assez bonne et la voiture maintient la puissance, si bien que le 10-80% s'effectue en 29mn seulement ! C'est donc plutôt dans la (très) bonne moyenne du segment, même si la concurrence offre souvent 10 kWh supplémentaires.

Le plug&charge, cette norme européenne qui se met en place rapidement, est prise en charge nativement par la voiture : plus besoin de badge, il suffit de brancher l'iX2 à la borne pour que la facturation se fasse directement sur votre compte BMW. Cela fonctionnez chez Ionity, Fastned, Total... mais pas encore chez Tesla.

Autre atout de ce véhicule, une option permet de charger en 22 kW AC, ce qui autorise une charge complète en 3H environ sur une borne de village, contre le double en 11 kW !

Traction ou 4x4 ?

Pour le moment, BMW décline son iX2 avec deux motorisations :

Les 5% d'autonomie supplémentaires de la version traction ne vont sans doute pas faire pencher la balance en sa faveur, malgré un poids plus contenu. Tous les suisses et autres montagnards préféreront donc la version xDrive 30, avec un moteur sur chaque essieu.

C'est plutôt le tarif qui va faire la différence entre l'eDrive 20 et le xDrive 30, tout comme la puissance : on double le couple sur le xDrive 30 !

Une conduite résolument dynamique

Face au iX1, le X2 affiche immédiatement son dynamisme, grâce à une garde au sol légèrement rabaissée et une suspension plus ferme.

Sur les petites routes portugaises, la direction est précise, la voiture vire à plat et l'on prend un vrai plaisir à faire rugir les Iconic sounds d'Hanz Zimmer qui résonnent dans l'habitacle. Le mode sport offre 272 ch, de quoi déplacer les 2 tonnes du bestiau sur un filet d'électrons, avec en bonus, un mode boost qui grimpe à 312 ch pendant 10 secondes, pratique pour les dépassements ou pour une belle relance en ligne droite.

Malgré l'absence de suspension pilotée, l'iX2 se montre relativement confortable en ville. J'ai trouvé le freinage plus linéaire que sur l'iX1, qui avait tendance à donner des a-coups en fin de course, lorsqu'on passait de la régénération aux plaquettes. A noter qu'en mode B, la voiture va jusqu'à l'arrêt complet sans freiner -la fameuse 1-Pédale-, un atout majeur et encore trop peu courant.

Malgré un diamètre de braquage assez élevé (11,9m), les manoeuvre restent assez faciles, il faut dire que le véhicule est très compact pour le segment et assez étroite (1,85m de large), ce qui le rend vraiment agile en ville.

Comme vous l'avez vu dans la vidéo, quelques aides bien pratiques sont proposées sur l'iX2, comme le parking automatique -un peu lent mais assez efficace- ou le système auto-reverse, qui permet de mémoriser les 50 derniers mètres de son trajet. Cette fonction existe depuis un moment chez le constructeur et se révèle toujours aussi précise : si vous devez reculer dans une ruelle ou un petit parking étroit, vous n'avez qu'à contrôler l'accélération et l'iX2 se charge du reste ! C'est magique.

Une vraie routière !

Sur autoroute, on peut grimper à 180 km/h sur l'Autobahn, tout en activant le mode boost ponctuellement pour gagner quelques chevaux, et conserver un style de conduite dynamique. Une BM, ça se conduit ! comme le disait ma grand-mère.

Avec l'âge, on peut aussi se faire conduire et activer le pilote semi-autonome, l'un des meilleurs du marché. Avec le volant capacitif, nul besoin de forcer sur le volant et les alertes se font rares, une bénédiction alors que l'Europe oblige à rajouter des sonneries en cas de dépassement de la vitesse -on peut d'ailleurs le désactiver en un clic sur le volant.

Le régulateur adaptatif est très doux, même à l'approche d'un véhicule lent, il freine bien en amont. Même chose pour les dépassements : la voiture accélère et peut même doubler seule, il suffit d'enclencher légèrement le clignotant pour engager la procédure. Il ne manque qu'un texte de loi pour ne plus toucher aux commandes sur un long trajet autoroutier !

Intérieur : copier-coller de l'iX1

A l'intérieur, l'iX2 ne se démarque pas vraiment de son petit frère, l'iX1, ce qui n'est pas réellement un défaut.

A l'arrière, on bénéficie d'un bel espace aux jambes, mais la hauteur risque d'être un peu limitée pour les personnes de plus d'1m80. La banquette 40 20 40 ne coulisse pas, mais permet de faire passer des skis ou des cartons tout en conservant 2 places assises -au moins ça !

A noter la présence de poignées de maintien, une rareté de nos jours, 2 prises USB, juste au dessus d'un tunnel central, héritage inutile d'une plateforme partagée avec le thermique. Quel dommage pour le passager central, qui doit déjà supporter le dossier très dur de l'accoudoir central.

L'iX2 peut donc transporter confortablement 4 adultes et leurs bagages, l'assise étant particulièrement agréable, tout en baignant dans la lumière grâce à l'immense toit ouvrant panoramique.

A l'avant, on retrouve la magnifique planche de bord très épurée de l'iX1, avec ses deux écrans de 10". La dalle central parait un brin réduite, vu le segment de gamme et le tarif : on aurait aimé d'au moins 15" comme chez Tesla ou désormais Volkswagen sur son ID7.

J'aime beaucoup la position de conduite, très typée berline, avec le pare-brise qui descend assez bas. Seul l'immense volant dénote un peu, mais l'idée était de ne pas masquer l'écran d'instrumentation -alors soit.

Pour un modèle d'entrée de gamme, les matériaux sont variés, bien assemblés et l'ensemble respire la qualité. La sellerie est encore disponible en cuir -une rareté- avec un excellent maintien latéral et même du massage en option. On aurait cependant aimé moins de plastiques durs sur les parties basses, vers les genoux notamment.

Des boutons physique et une console bien pensée

L'iX2 conserve beaucoup de boutons, que ce soit pour les vitres, la sécurité enfant, les warning ou encore les phares... sans parler des commodos que certains cherchent à faire disparaitre. Pas de tactile sur le volant, un bon point !

La climatisation, elle, reste à 80% tactile mais BMW a gardé quelques boutons d'accès rapides, comme le dégivrage, bien pratiques en cas de buée sans devoir chercher dans les menus.

J'aime beaucoup la console centrale, avec la commande de boite qui tombe juste au niveau de la main droite, tout comme le porte-gobelets bien positionnés. Le rangement sous l'accoudoir est assez minimaliste, BMW a préféré un espace sac-à-main sous la console, lui offrant cet aspect flottant assez original.

Le passager peut changer la musique et le niveau sonore facilement grâce à des petites touches situées de son côté. Quant au conducteur, il bénéficie de nombreux raccourcis (caméras, trains roulants, mode de conduite...), seul le bouton start/stop dénote un peu sur une électrique -quelle idée de devoir démarrer un moteur électrique !

A l'avant, un seul support de charge sans-fil situé de façon verticale, comme chez Tesla, permet de visualiser ses notifications rapidement. Dommage de ne pas avoir accolé deux appareils, il y avait largement la place !

iDrive 9 : des jeux, mais peut mieux faire !

L'écran de 10,7 proposé sur cet iX2 présente plutôt bien, avec une belle définition et des menus soignés.

L'iDrive 9 est plus ergonomique que la précédente génération, avec ce système de widgets verticaux à gauche et la carte présente sur le reste de l'écran. C'est fluide et réactif, un bon point.

Cependant, l'OS de BMW, basé sur la version OpenSource d'Android Automotive (sans Google, donc) est encore en net retrait face à la concurrence. Son écran étriqué force à jouer avec les menus et les sous-menus pour accéder aux réglages, ce qui n'est pas du tout pratique au volant.

On se perd d'ailleurs souvent dans l'affichage des applications, présentées en grille et totalement mélangée (même si vous pouvez les filtrer). C'est fouillis, et indigne à ce niveau de prix.

L'iDrive 9 apporte tout de même quelques nouveautés, comme la 5G, ou encore la présence de petits jeux en 3D assez efficaces via l'Air Console : il suffit de se connecter avec son smartphone, qui fait ensuite office de manette et l'on peut s'adonner à des titres qui n'ont rien de ridicule face à ce que l'on retrouve désormais sur les tablettes ou les petites consoles portables.

L'arrivée d'une Dashcam à déclenchement automatique en cas d'accident ou manuellement à la demande est particulièrement bienvenue, d'autant qu'elle enregistre tous les angles de vues.

On restera plus perplexe devant l'application caméra d'habitacle, qui prend de mauvais selfies en souriant. Pourquoi ne pas avoir dépensé de l'énergie pour adapter des apps plus populaires, notamment en matière de vidéo ?

Et justement ! On peut quand-même regarder la télévision ou accéder au service TiVo (du moins sur notre modèle), de quoi bénéficier d'un large catalogue de séries. Il manque malgré tout les principaux, comme Amzon, Netflix, YouTube etc.

On se consolera avec de nombreux services audio, tel Spotify et Tidal, il manque encore Apple Music, mais l'on peut toujours passer par CarPlay, disponible sans-fil sur ce modèle.

On a testé le nouvel assistant personnel, qui parvient à comprendre les principales commandes de la voiture, mais on est bien loin de ChatGPT ou de Google Assistant ! BMW est en train de prendre un vrai retard technologique sur les écrans, alors qu'il était pourtant bien parti.

Dans l'ensemble, le système reste tout à fait utilisable, ne soyons pas chiches, mais l'on aurait aimé une dalle beaucoup plus grande à l'image de ce que proposent maintenant Tesla, Ford, Volkswagen ou encore les constructeurs chinois, surtout à ce niveau de prix. Le choix d'Android Automotive sans les services de Google est assez discutable, BMW se prive aussi de nombreux programmes comme Google Maps, Waze ou encore l'Assistant ad-hoc.

Un bon planificateur électrique

Depuis quelques années, BMW propose un planificateur de trajet tout à fait convenable, sachant que le GPS intégré est aussi relativement fiable d'après notre expérience récente, notamment avec l'iX1.

Les stations sont bien réparties tout au long du parcours, avec de la charge rapide, sans quitter l'autoroute et avec de nombreux critères, comme la possibilité de favoriser Ionity.

Désormais, on peut même définir le pourcentage de batterie aux bornes et à l'arrivée, ce que Tesla ne permet toujours pas.

Mon seul regret ? Que l'écran soit toujours aussi petit ! Pour afficher le détail d'une station, il faut zoomer, cliquer au moins deux fois... une tannée quand on conduit !

Instrumentation et afficheur tête haute

Du côté des compteurs, le sentiment est... mitigé, malgré ce bel écran, qui parait presque surdimensionné.

L'interface est grossière, vieillissante et aurait mérité un petit coup de jeune, comme sur le Countryman qu'on essaiera très bientôt. On peut personnaliser les informations, la disposition et rajouter les données multimédia, la conduite autonome ou se concentrer plutôt sur la consommation ou la cartographie -à vous de voir.

Ces compteurs sont presque devenus inutiles tant l'afficheur tête haute reprend l'essentiel de ces données de conduite. Il n'est pas aussi large que sur un iX3 ou la dernière i7, mais il permet d'obtenir la vitesse, la lecture de panneaux, les données de conduite autonome, même la consommation et bien-sûr la cartographie. Une sorte de copier-coller de l'écran sous le volant, auquel on aurait adoré voir arrivée de la réalité augmentée, comme chez Volkswagen.

Une app mobile toujours très complète

Avec Mercedes et Tesla, BMW propose l'une des applications mobiles les plus complètes du marché.

Ouvertures, Klaxon, préconditionnement de la batterie... vous avez accès à l'essentiel des métriques, que ce soit l'autonomie, le niveau de batterie ou la puissance de charge.

il y a même CarKey -la clef numérique d'Apple- un mode de surveillance de la voiture, un planificateur d'itinéraire intégré, une vue 3D en temps réel... des fonctions assez inédites, soyons francs.

L'app est si complète que BMW ne nous a pas fourni de clef pendant notre essai : le programme peut démarrer le véhicule et il est même possible de n'utiliser que son Apple Watch pour conduire ! Qui fait aussi bien ? Pas même Tesla !

Bilan : presque parfait

Avec des tarifs oscillant entre 50k€/55chf en version iDrive 20 mais qui grimpent à 60 000€/chf en version 4x4, l'iX2 reste relativement accessible... pour une BMW.

Certes, il est plus cher que l'iX1, qui se vend comme des petits pains, mais on paie ici un design plus racé, un look moins commun, une meilleure efficience et un peu plu de place dans le coffre... Il en faut pour tous les goûts !

L'iX2 conserve aussi toutes les technologies de BMW, comme CarKey, le planificateur d'itinéraire, la conduite autonome extraordinaire, la 1-Pédale ou encore les feux adaptatifs. Nous sommes bien dans une voiture premium, avec une finition irréprochable et une conduite résolument plus sportive que dans un SUV classique/

Parmi les principaux défauts, je regrette que la batterie ne soit pas déclinée en version 82 kWh, ce qui aurait permis d'assurer 300Km sur autoroute. L'absence de plateforme 100% électrique nous prive d'un frunk et nous encombre un peu à l'arrière d'un tunnel central bien inutile. Enfin, s'il fallait pinailler, le système intégré et le petit écran ne sont pas vraiment en phase avec le tarif demandé.

Reste que l'iX2 est une belle proposition de BMW, à un prix relativement contenu vu le positionnement premium affiché. Une sorte d'iX1++, plus dynamique, avec un look unique... Nous, on adore... mais restez à l'écoute, car son cousin direct -le nouveau Mini Countryman, bientôt en essai ici-même, pourrait vous faire hésiter !