Le Porsche Cayenne passe enfin à l'électrique, et il affiche des spécifications dignes d'une supercar : 1100 chevaux et un 0 à 100 abattu en 2,5s et malgré cela, une autonomie de plus de 650 km et une recharge ultra-rapide en 16minutes ?!
Nous avons eu la chance de pouvoir tester la voiture dans plusieurs conditions, que ce soit sur l'autoroute, sur circuit et même en off-road, où ce gros bébé de 2,6t se débrouille comme un chef ! Voilà une nouvelle fois la preuve que le constructeur allemand a encore quelques arguments à faire valoir...
Plutôt coupé ou SUV ?
Au premier coup d'oeil, on reconnait immédiatement qu'il s'agit bien d'un Cayenne. Outre la silhouette imposante (4 985 mm de long), Porsche a conservé les lignes emblématiques du SUV, très galbé, avec ses feux caractéristiques avec sa signature lumineuse à 4 points.
On retrouve des flancs sculptés, des ailes arrière musclées, le Cayenne doit conserver ses lignes bodybuildées, et malgré cela, il doit aussi se plier aux contraintes de consommation, en adoptant par exemple des poignées de portes affleurantes ou certains éléments sur les ailes, comme ces petits ailerons qui aident à optimiser les flux d'air.
En revanche, la version électrique se distingue par un capot bien plus bas, taillé pour l'aérodynamique, et une ligne plus fuyante, là encore, pour optimiser le Cx qui tombe à 0,25, un vrai record pour la catégorie. Les jantes, semi-pleines, contribuent aussi à optimiser les flux d'air sans trop sacrifier le design.
En partie basse, on distingue des entrées d'air amovibles et plusieurs dispositifs aérodynamiques optimisés pour limiter la consommation. La voiture cache également très bien ses nombreux radars et caméras, bien utiles pour le 4x4, les manoeuvre ou encore la conduite semi-autonome.
A l'arrière, trône le bandeau lumineux avec le lettrage Porsche, surplombé par un aileron amovible qui se déploie automatiquement à haute vitesse. Certains sont un peu moins fan de la partie basse, tout en plastique jusqu'au diffuseur et aux passages de roues. Voyons le bon côté : ça coûtera moins cher à remplacer en cas de choc !
Tous les équipements du marché !
A ce tarif, on attend évidemment de Porsche qu'il équipe son Caynenne de tous les équipements modernes du marché, et vous allez voir qu'il ne manque pas grand chose.
C'est du classique, mais la voiture bénéficie évidemment d'une suspensions pneumatique adaptative de série : elle va se baisser sur autoroute et être capable de grimper de 19 à 25cm, ce qui permet de franchir des gués de 555mm. Un pack off-road permet même de gagner en angle d'attaque et de fuite.
Autre équipement indispensable sur un SUV de près de 5m de long, les roues arrières directrices permettent d'obtenir le rayon de braquage d'une citadine, passant de 12,7m à 11,6m -car oui, c'est une option.
Evidemment, on retrouve la technologie Porsche Traction Management (ePTM) pour répartir le couple entre les essieux, un différentiel arrière piloté Porsche Torque Vectoring Plus sur la version Turbo, ou encore le système Porsche Active Ride pour limiter les mouvements de caisse.
Pour le reste, on notera la présence de projecteurs Matrix LED HD et de capacités de remorquage freinée jusqu'à 3 000 kg, voire 3 500 kg avec l'équipement approprié. Suivant les versions, la voiture embarque aussi des portes à ouverture et fermeture électriques.
Dernier point, le Cayenne embarque CarKey (la clef numérique d'Apple), ce qui permet de se partager la clef facilement et d'utiliser l'iPhone ou l'Apple Watch à la place de la clef physique. Petite astuce : le badge de recharge RFID de Porsche est situé... dans l'écusson du porte-clef ! En revanche, pas de mode sentinelle pour surveiller la voiture...
Coffre et frunk : il y a de la place !
Porsche a toujours proposé des frunk sur ses véhicules électriques et le Cayenne se déroge pas à la règle avec un coffre avant de 90 litres (accessible directement sous le capot), pratique pour les câbles de recharge ou les petits bagages -mais un peu en dessous de certains concurrents, comme Tesla, Mercedes ou même certains modèles chinois. A noter qu'il est électrique et qu'il peut s'ouvrir via la clef ou une commande depuis la voiture.
Côté coffre, on est sur un volume de 781 litres, jusqu'à 1 588 litres avec les sièges rabattus et 747 à 1 554 litres sur la version Turbo. Quant au coupé, il descend à 534L (1347L), ce qui pourra tout de même vous faire hésiter, malgré un look plus profilé et une autonomie supérieure. On retrouve même un petit sous-coffre, et une prise électrique -mais limitée à 150W, insuffisante pour un aspirateur par exemple.
Avec un tel volume, on aurait même pu imaginer une troisième rangée de siège, mais non. Pourtant, le Cayenne Electric gagne environ 55 mm en longueur et près de 13 cm d'empattement par rapport au Cayenne thermique, ce qui profite notamment à l'espace aux jambes à l'arrière.
En revanche, la voiture propose une banquette arrière à réglage électrique de série, permettant de privilégier l'espace aux jambes ou le volume de chargement. Même avec la seconde rangée repoussée au maximum vers l'avant, il me restait bien assez de place pour voyager confortablement, c'est un vrai plus pour les vacances. A noter que pour faire remonter la banquette, l'opération est... manuelle, alors qu'elle se fait électriquement sur un Tesla Model Y Premium.
Et si vraiment ce n'est pas assez, vous pouvez toujours rajouter un coffre de toit, avec une charge maximale de 100 kg. Attention, les rails de toit ne sont pas de série.
Un intérieur flatteur, mais pas partout !
J'aime bien commencer par m'installer à l'arrière, surtout depuis que les chinois ont débarqué sur le marché avec leurs grands écrans, leurs sièges zéro gravité ou encore leurs équipements de série, comme le massage, le chauffage ou les sièges ventilés.
Evidemment, les assemblages sont à la hauteur de la réputation du constructeur, malgré quelques plastiques en partie basse. Les matériaux sont flatteurs, les contreportes bien dessinées, il n'y a aucune fausse note, mais aucune réelle fantaisie non plus.
Porsche, de ce point de vue, semble rester très conservateur, jusqu'à proposer de simples filets derrière les sièges avant ! Il y a même un tunnel central, qui avait disparu des SUV 100% électrique depuis belle lurette. Pas d'écran (juste un petit afficheur pour la climatisation !), pas de massage ou de ventilation des sièges, tout juste peut-on incliner et déplacer la banquette... comme une Tesla Model Y, vendu un quart du prix.
Malgré cela, l'assise est très confortable, l'espace aux jambes gigantesque et l'espace au dessus de la tête largement suffisant pour les grands gabarits. Le toit panoramique offre d'ailleurs une belle luminosité dans l'habitacle et il est possible de l'opacifier numériquement, grâce à un système de cristaux liquides.
A l'avant, c'est beaucoup plus flatteur, avec une très belle planche de bord, moderne, avec des écrans sur toute la largeur, jusque dans la console centrale ! J'adore le volant, typique de chez Porsche, avec ses vrais boutons physiques et son excellente préhension.
On notera d'ailleurs la présence d'un seuil de porte rétro-éclairé mais aussi du fameux bouton de démarrage de la voiture côté gauche du volant -historiquement pour allumer plus vite le moteur pendant les courses, et aussi pour réduire le câblage à l'époque.
Le chargeur sans-fil est MagSafe -l'iPhone est aimanté, ce qui le maintient en place durant le trajet.
La console centrale, justement, est plus discutable : les porte-gobelets sont trop bas, tout comme l'unique chargeur pour téléphone, très difficile à atteindre depuis le poste de conduite, et perdu au fond d'un vide-poche bien trop profond. Il est toutefois possible de refermer ce petit coffre pour en masquer le contenu, et de poser l'iPhone en partie haute, mais on perd la charge sans-fil... allez comprendre !
On doit cependant reconnaitre à Porsche son excellente ergonomie au poste de pilotage : les sièges sont à la fois confortables, bien maintenus latéralement et les réglages sont nombreux -ils sont évidemment massants chauffants et ventilés, selon les configurations, avec une rallonge d'assise électrique. J'aurais toutefois aimé une position un peu plus haute, malgré mon 1m70, je me sentais un peu bas. J'aurais aussi bien aimé un rétroviseur numérique, car la visibilité arrière n'est pas incroyable, surtout avec des passagers. On notera aussi la présence d'un excellent sound-system, signé Bose ou Burmester selon les options. Porsche propose également des nouveaux Mood Modes, qui coordonnent l'éclairage d'ambiance, les affichages, le son et les fonctions de confort.
Ecrans : du bon et du moins bon
Contrairement à Audi, l'écran d'instrumentation est semi-tactile, ce qui permet de régler rapidement la suspension par exemple. Porsche a eu la bonne idée de garder quelques boutons physiques, pour régler ses rétroviseurs, le volant ou la climatisation, un très bon point.
Même s'il est moyennement personnalisable (on peut surtout agir sur le contenus des petits widgets latéraux), l'instrumentation est très lisible, sans trop d'information, comme c'était déjà le cas sur la Taycan ou la Macan. On peut tout de même choisir entre une vue GPS, 3D ou avec des compteurs à aiguilles (numériques) pour le fond de l'image.
L'afficheur tête haute fait également fi des écrans géants que l'on retrouve de plus en plus (BMW, Mercedes...) en conservant l'essentiel des infos (vitesse, panneaux...), mais avec un soupçon de modernité, comme des lignes en réalité augmentée, permettant d'être prévenu si un véhicule est trop près ou si l'on doit prendre telle ou telle sortie.
Venons en maintenant à l'écran central ou plutôt, aux écrans centraux ! Bizarrement, c'est bien l'écran central OLED incurvé, épousant la forme de la console centrale, qui est le plus ergonomique. On pose son poignet sur le petit coussinet et l'on tapote facilement sur le clavier ou les commandes de climatisation, même si la dalle est positionnée un peu basse pendant la conduite.
En revanche, j'ai beaucoup moins aimé la partie haute, que je trouve trop étriquée. CarPlay apparait minuscule, mais ce n'est pas le pire : la plupart des réglages nécessite dès lors, souvent plusieurs clics d'affilée dans différents sous-menus. Alors certes, on peut personnaliser l'écran d'accueil, avec différents widgets et raccourcis, mais on passe son temps à faire défiler les écrans.
Reste que l'interface est bien travaillée, assez visuelle, et sans fioritures. Lorsqu'on cherche une info ou un réglage, on arrive malgré tout assez vite sur le bon menu. Un geste accessible depuis le haut donne accès rapidement à des raccourcis, comme les alertes de survitesse. Comme chez Tesla, Porsche groupe enfin toutes les préférences liées au véhicule, avec différentes sections à gauche et le détails des réglages à droite.
Le GPS offre toujours un excellent planificateur d'itinéraire, fiable et précis. On peut choisir son réseau de charge, ses pourcentage à l'arrivée, et différents itinéraires. Seul bémol, l'interface parait daté et héritée de celle du Taycan, alors que le système est bel et bien sous Android Automotive, mais sans les services de Google. On pourra donc rajouter YouTube mais pas Google Maps, et c'est bien dommage.
L'écran passager s'améliore face à la Taycan et l'arrivée d'Android Automotive permet enfin de regarder des films et de jouer à des jeux pendant la conduite. On peut même y connecter un casque audio, pour s'isoler complètement. Evidemment, c'est une option !
Nous n'avons pas pu tester l'application mobile, mais cela fera peut-être l'objet d'un essai un peu plus long à l'avenir.
Jusqu'à 1156 chevaux : du circuit aux pistes de 4x4
Les trois versions (Electric, S et Turbo) du Cayenne et Cayenne Coupe disposent de deux moteurs électriques et d'une transmission intégrale.
• Puissance normale : 408 ch, 544 ch et 857 ch • Puissance Launch Control : 442 ch, 666 ch et 1 156 ch • Couple maximal : 835 Nm, 1 080 Nm et 1 500 Nm • 0 à 100 km/h : 4,8 s, 3,8 s et 2,5 s • Vitesse maximale : 230 km/h, 250 km/h et 260 km/h
Nous avons eu la chance de pouvoir tester la version 1156 chevaux et ses 1500 Nm de couple sur un 0 à 200Km/h... et la sensation de poussée est assez indescriptible ! Vous vous sentez littéralement propulsés telle une fusée, et l'on sent bien les 2,6t de la voiture s'élancer à haute vitesse, surtout lorsqu'il s'agit d'activer le système de freinage, capable de générer jusqu'à 600 kW, une valeur comparable à celle des monoplaces Porsche de Formule E ! Précisons d'ailleurs que le freinage est très linéaire, on ne sent pas du tout de coupure entre régénération et plaquettes.
Porsche propose même un bruit artificiel très réussi, qui renforce cette sensation de vitesse. Précisons que les 1156ch ne sont pas disponibles en permanence, il s'agit d'un boost temporaire à activer via un bouton du volant.
Et ne pensez pas que ce Cayenne soit simplement une voiture de ligne droite. Nous avons pu faire quelques tours de circuit au Mans depuis le Porsche Experience Center (PEC), et son comportement en virage est tout simplement bluffant. Malgré le poids de l'engin (2,6 à 2,7t), la correction d'assiette associée à une suspensions pneumatique réglée au plus bas, permet de faire pratiquement disparaitre l'effet de roulis inhérent aux SUV.
Et même en attaquant un peu, le Porsche Traction Management (ePTM) répartit parfaitement le couple entre les essieux. En sortie de virage, c'est cette fois le Porsche Active Ride qui va limiter les mouvements de caisse tandis que le Porsche Torque Vectoring Plus (réservé au modèle Turbo) va littéralement propulser l'arrière à l'intérieur du virage en agissant activement sur le couple de la roue extérieure...
Il reste toutefois possible de déconnecter les aides et de... drifter ! Oui, vous avez bien lu, on peut faire glisser ce gros bébé sur l'asphalte sans trop de problème, et sans risque de le voir se retourner, même sur piste sèche, comme vous avez pu le voir dans la vidéo. Un bouton permettant de jouer sur les mode de conduite (Drive Mode) est situé sur le volant, et autorise à changer le comportement de la machine en quelques clics.
Cette gestion de la motricité et des mouvements de caisse peut également être utilisée en dehors des sentiers battus. Comme vous avez pu le voir dans les différents ateliers, que ce soient les croisements de ponts, les montée à 30%, ou l'escalade d'une ligne de rondins, ce nouveau Cayenne offre une maîtrise inédite en conduite off-road. On l'oublie souvent, mais le Cayenne est un excellent 4x4, et même un très bon franchisseur, bien que la plupart des unités ne verront sans doute jamais un chemin de terre de leur vie...
Reste qu'à la montagne ou pour rejoindre des chalets d'alpage, ce Cayenne offre une polyvalence à toute épreuve. Selon les instructeurs, le positionnement de la batterie dans le plancher permet même à cette version électrique, de proposer des capacités supérieures, notamment dans la prise d'angle latérale, grâce à un centre de gravité bien plus bas et une meilleure répartition des masses.
Étonnamment, il parait plutôt maniable en ville, grâce à ses roues arrières directrices (qu'on vous conseille, malgré le poids supplémentaire). Le système de caméras est également très bien fait, avec une vue 360° combinée avec un affichage en temps réel des roues, ce qui évite d'abimer ses précieuses jantes. Et même si la hauteur est contenue (1,647m), la voiture affiche environ 1,98m de large hors rétroviseurs (2,2m une fois déployés) pour un peu moins de 5m de long (4,985), ce qui ne facilite pas vraiment la recherche de place, surtout dans les parking sous-terrains. On pourra tout de même regrette l'absence totale de one-pédale, une philosophie propre à porche qui propose tout de même un très fort niveau de récupération au freinage, configurable à la demande. Reste que le confort est étonnant, on ne sent presque pas les rues pavées par exemple.
Autonomie et recharge : tout est bon !
Pour déplacer un gros bébé de plus de 2,6t, il fallait forcément une (très) grosse batterie, de 113 kWh et à technologies 800V.
L'autonomie varie entre 641km pour le SUV et 661 pour le Coupé, plus profilé, mais elle peut descendre sous les 600Km dès qu'on lui rajoute de belles jantes et certains équipements, comme le pack off-road, qui ont tendance à briser l'aérodynamique.
Sur notre trajet entre Paris et Le Mans, nous avons oscillé autour de 24 kWh/100km, une valeur certes élevée, mais vu le temps pluvieux et l'envie d'envoyer un peu les Watts sur voie rapide, c'est loin d'être un très mauvais chiffre : vous pourrez parcourir 400Km d'autoroute sans sourciller. Il faudra tester la machine à vitesse stabilisée, et avec un temps plus favorable pour obtenir de meilleurs consommations, et sans doute, dépasser les 400Km d'autonomie réelle.
Evidemment, Porsche embarque une batterie 800V, mais pousse la puissance au delà de 400KW, ce qui permet de récupérer 80% de la charge en 16 minutes environ -nous n'avons toutefois pas pu tester la charge, par manque de temps. Les scores surpassent d'ailleurs les BMW et Mercedes actuellement sur le marché, notamment grâce à un système de gestion thermique avec refroidissement de la batterie sur ses deux faces, un préconditionnement très efficace pour optimiser la charge rapide.
Dommage que le chargeur AC ne soit qu'en 11 kW de série (22 en option) et que la voiture ne propose rien pour le V2L ou V2H/V2G -du moins pour l'instant. Le Cayenne Electric se rattrape en étant le premier modèle Porsche à proposer la recharge sans fil par induction, via une plaque installée au sol. Le véhicule se positionne au-dessus de celle-ci et peut se recharger automatiquement, sans brancher de câble ! Nous avons hâte de tester cette fonctionnalité.
On précisera enfin que l'on peut avoir une seconde trape de charge (AC uniquement) comme sur la Taycan, ce qui facilite le branchement le long des trottoir ou si la borne n'est pas du bon côté.
Bilan : l'excellence allemande a un prix
Le nouveau Cayenne électrique est disponible à partir de 107 600€ en France et 118 400 CHF en Suisse, des tarifs déjà élevés, mais auxquels il faudra rajouter entre 10 000 et 30 000€/CHF d'options ! Les version S et Turbo frôlent les 170K à 200K€/CHF.
Si l'on fait fi de ces prix hors-norme, les allemands nous prouvent une fois de plus leur savoir-faire, que ce soit sur le plan de la conduite que de la plateforme électrique. Aucun modèle chinois, aussi bien équipé soit-il, n'arrive à proposer un SUV capable d'être aussi à l'aise sur circuit que sur une piste 4x4 exigeante, tout en offrant un niveau de confort des plus sérieux.
Parmi les petits défaut de cette voiture, on pourra citer son poids très élevés (2,5 à 2,7t), des équipements un peu chiches à l'arrière ou encore un système d'info-divertissement encore en retrait face à Tesla, BMW ou Mercedes. Mais difficile de se montrer réellement critique une fois derrière le volant : une Porsche reste une Porsche, et le meilleur moyen de s'en convaincre... sera de venir l'essayer en concession.
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Le passage du Cayenne à l'électrique est une vraie réussite ! Malgré une prise de poids sensible, les sorciers de Stuttgart ont réussi à le faire disparaître derrière une avalanche de technologies, le rendant tout aussi capable sur piste que hors-piste ! Charge rapide, excellente autonomie, équipements complets... Les défauts sont rares, tout juste peut-on citer l'absence de one-pédale en ville ou encore un équipement un peu chiche à l'arrière. Si vous avez le budget, foncez l'essayer, vous ne serez pas déçus !
