Les vans et minibus passent enfin à l’électrique ! Véritable transporteur de troupes, l’eCaravelle compte bien conserver son titre malgré ces nouvelles motorisations réputées plus contraignantes.
Avec ses 8 places, elle pourrait même séduire les familles nombreuses, mais à quel prix ? Et quid de l’autonomie, de la recharge, et de l’espace à bord ? Réponse dans l’essai complet de l’eCaravelle de Volkswagen !
eCaravelle : mini-bus ou maxi-van ?
Avec les restrictions croissantes des véhicules polluants en agglomération et la flambée du pétrole, les navettes et autres petits vans thermiques vont être contraints, ou du moins, fortement encouragés à rapidement passer à l’électrique.
Multivan, ID.Buzz, Caravelle, California… il y a de quoi se perdre dans le nommage des utilitaires de Volkswagen ! De la van-life à la dépose-minute, le constructeur allemand en propose en effet pour les usages, quitte à créer un certain flou sur le positionnement.
Avec ses 8 places, l’eCaravelle fait presque office de mini-bus, il se destine principalement aux navettes d’aéroport, aux transports inter-entreprises, et dans l’absolu, à de longs trajets en petits groupes, même si les limitations sont parfois rédhibitoires, comme on va le voir ensemble.
Avec 5,050m de long, 2,032m de large et surtout, 1,963m de haut, oubliez les parkings de centre-ville et les petits garages de villas. Les dimensions restent néanmoins compactes vu la capacité d’accueil, seule la hauteur peut effectivement poser problème dans nos centres urbains et même parfois sous les portiques qui font la chasse aux campeurs.
Si l’esthétique générale n’a rien d’exceptionnel, on aurait sans doute aimé quelques couleurs vives et bi-tons en option, histoire d’égayer un peu ce look de boite à chaussures.
Espace à bord « utilitaire »
On aurait pu imaginer que Volkswagen allait reprendre quelques éléments de l’ID.Buzz pour améliorer l’intérieur un peu spartiate de la Caravelle, mais que nenni !
Le tableau de bord parait avoir 10 ans d’âge, avec son écran riquiqui et son GPS d’ancienne génération. La console est 100% plastique, ce qui n’est pas si choquant dans un utilitaire, mais à ce tarif, on aurait peu-être aimé un peu de fantaisie et une meilleure qualité des matériaux ainsi que des assemblages plus travaillés.
Oubliez les chargeurs sans-fil, on se contentera de nombreuses prises USB C, y compris en partie haute, pratique pour les téléphones et les tablettes professionnelles. Même si les rangements sont nombreux, ils ne sont pas toujours très pratiques, rarement fermés, et certains n’ont même pas de support en caoutchouc pour éviter les glissades.
Notons quand-même la présence d’une double boite à gants, mais le volume ne permet pas vraiment d’y placer de gros objets en dehors de quelques papiers du véhicule ou ses clefs/téléphones.
Bon point, les réglages de rétroviseurs et d’ouverture sont situés sur le dessus de la portière, rapidement accessibles pour le conducteur. Il y a aussi des boutons physiques pour le volume, la ventilation, le dégivrage… il faudra en revanche passer par l’écran pour régler la température.
L’assise est très droite, les sièges peu confortables, j’avais déjà mal au dos après seulement une grosse centaines de kilomètres ! A ce prix, on aurait pu espérer que le conducteur soit un peu choyé, mais le constructeur a décidé de rester dans un segment très « utilitaire ».
Dommage que le rétroviseur électronique ne soit pas proposé par défaut, car la visibilité arrière reste médiocre, sauf pour le parking, grâce à une caméra de recul plutôt efficace.
Cet aspect très dépouillé est vraiment déconcertant vu le tarif, on a vraiment l’impression d’être dans un Renault Master à 35 000€… alors que le camion est vendu plus du double !
8 vraies places
Contrairement à l’iD.Buzz, l’eCaravelle propose 8 vraies places bien définies, ce qui permet de caser des adultes de bonne taille, quelque soit l’emplacement.
L’espace aux jambes et à la tête est royal, de quoi rajouter des sacs par terre, sans que ce soit trop inconfortable. En revanche, l’assise est très droite et notre modèle ne proposait même pas d’inclinaison ou de réglages d’assise.
Les sièges sont tous démontables, ce qui offre une belle modularité pour les bagages ou pour transporter de gros meubles ponctuellement. En revanche, impossible de les retourner pour envisager une petite réunion statique par exemple. Il n’y a pas non plus de tablette ou autre éléments pour travailler, quel dommage ! On se consolera avec quelques aumônières, notamment pour caser des téléphones, mais cela reste assez modeste.
On peut aussi simplement replier les dossiers pour y placer des éléments longs, mais on perd alors beaucoup d’espace en hauteur. Oubliez le plancher plat par exemple, ça reste de l’appoint pour rajouter des bagages sans devoir tout enlever.
Les passagers ont quand-même droit à des prises USB (au niveau des pieds), de petites lampes, et même une climatisation venant du toit, bien utile pendant l’été, et que l’on peut régler indépendamment.
Au second rang, les portes sont manuelles, et vous pouvez opter pour une seconde ouverture en option. En revanche, les fenêtres ne s’ouvrent pas totalement, mais c’est souvent le cas sur les utilitaires. On se consolera avec des pare-soleils intégrés aux portières, comme dans certains SUV familiaux.
L’accès au 3e rang n’est pas très aisé, car le second ne coulisse pas d’un centimètre, il faut donc littéralement se « faxer » derrière, ce qui n’est pas franchement pratique.
Seuls les sièges latéraux (4 en tout) sont équipés d’ISOFIX, mais un siège enfant ne condamnera pas l’assise centrale, contrairement à de nombreux utilitaires qui se contentent d’une banquette.
A ceux qui voudraient en faire un van aménagé ou un espace familial, cela reste possible en supprimant une bonne partie des sièges, mais je trouve que la base n’est pas très adaptée, sans parler des aspects électriques et des équipements, réduits au minimum. Il n’y a par exemple qu’une prise allume-cigare dans le coffre, et aucun onduleur 230V. Mieux vaut opter pour un ID.Buzz Cargo, moins cher et plus fourni !
Quant au coffre, il n’était pas électrique sur notre version, et la porte demandait un énorme débattement devant le van pour avoir la place de l’ouvrir. En revanche, même en configuration 8 places, on pouvait caser une dizaine de valises sans trop de soucis. Je regrette qu’aucune lumière n’était présente sous le hayon, une fois relevé, contrairement à l’ID.Buzz et d’autres vans du même groupe.
Un moteur coupleux
L’eCaravelle est disponible en plusieurs versions, de 136 à 286 chevaux, et il y a même une version 4x4, plébiscitée en Suisse et en zone montagneuse. Notre modèle muni du petit bloc de 218ch paraissait déjà bien suffisant, avec un couple de camion et des performances honorables pour le segment.
• Moteur 136ch, 218 et 286 ch • Dispo en 4x2 et 4x4 • Couple : 415 Nm • vMax : 150 km/h • 0 à 100 km/h en 7,4 à 12,8 secondes
Comme tous les vans de ce type, ils sont typés confort, avec une suspensions molles et un gros creux à l’accélération, histoire de ne pas froisser les nombreux passagers. Ce n’est pas déplaisant à conduire, surtout face à des modèles essence et diesel généralement à la peine une fois le van bien chargé.
Sur les petites routes, on peut même parler de dynamisme, surtout comparé aux moteurs de 120 à 150ch qui équipent généralement les versions thermiques. Le couple disponible immédiatement évite de devoir jouer avec les rapports pour retrouver de la puissance, comme c’est souvent le cas avec les moteurs diesel.
Sur autoroute, les bruits d’air sont importants, et la prise au vent tout aussi gênante, ce qui rend les longs trajets assez pénibles, en dehors de toute considération électrique. Cela reste malgré tout assez stable et facile à diriger, malgré l’absence de conduite semi-autonome -et oui, rien de tout ça sur ce modèle, pas même le régulateur adaptatif !
Autonomie... médiocre
La batterie varie en fonction des versions, mais notre modèle n’avait que 64 kWh net (pour 83 kWh brut ?!), une capacité insuffisante pour ce type de véhicule, dont l’autonomie n’atteint même pas les 400 km WLTP.
Ce n’est pas la nouvelle batterie de 70 kWh net qui va réellement charger les choses et l’on s’étonne qu’à ce tarif, Volkswagen n’embarque pas au moins 90 à 100 kWh, au moins en option !
• 83 kWh brut (64 kWh net) • 338 - 363 km WLTP • Nouvelle batterie 70 kWh net (371 km) • 433 - 500 km WLTP en ville • Donnée pour 262 - 273 km sur autoroute
Sur autoroute, prévoyez des arrêts tous les 150 à 160 km maximum, voire parfois un peu moins en fonction du vent et de la météo. La consommation est élevée, autour de 40kWh/100km à 130, voire même 40 si le vent n’est pas favorable !
Bizarrement, j’avais du mal à obtenir des consommations raisonnables à petite vitesse, même en ville. Le van affichait facilement 30 kWh au 100Km à 120, voire même 40 à 130 km/h ! L’autonomie de 370 km semble donc difficilement atteignable, sauf en descente et par vent arrière !
Recharge… assez rapide
Pratique, le port de charge est situé à l’avant du véhicule, ce qui permet de rentrer plus facilement devant les bornes. Avec plus de 5m de long, ne pas faire de créneau à chaque charge est assez appréciable.
La plateforme électrique sur laquelle est basée l’eCaravelle est déjà un peu datée, avec un pic à seulement 135kW (contre 180 à 200 sur les derniers modèles), mais une courbe de charge plutôt convenable, ce qui permet de rester sous le seuil des 30mn pour le 10-80%.
• 125 kW • 10-80% en 30m • 11KW AC
Le problème, c’est la fréquence des recharges : 30mn toutes les 3H, ça va, mais 30mn toutes les heures, ça devient vraiment long ! J’ai mis presque 8H à faire 420Km, car une fois charge à 80%, vous ne faites pas plus de 100Km !
Par ailleurs, une charge AC 22kW aurait été le minimum pour faciliter la recharge dans les temps-morts, principalement en ville ou dans les aéroports.
Connectivité moyenne
L’écran central de 13“ semble avoir été conçu en 2016, tant il parait en retard face au marché actuel.
Le principal problème, c’est le GPS, car le planificateur intégré n’est pas du tout efficace. Il propose certes des bornes, mais sans aucune fiabilité quant aux données de batterie, et en matière de prédiction de consommation.
Les réglages sont spartiates, avec très peu de paramètres avancés. Tout juste peut-on programmer la charge, régler la limite, mais oubliez le V2L, les jeux, les films ou même des apps de streaming !
On se consolera avec CarPlay, même si ce dernier n’est pas très utile pour trouver des itinéraires adaptés à l’électrique, faute de remontées d’informations.
Les réglages sont toutefois facilement accessibles et plutôt bien présentés dans les différents menus.
Heureusement, l’instrumentation sauve la mise, avec une grande dalle et deux gros compteurs à aiguilles… numériques. Il parait presque plus moderne que l’écran central, c’est dire ! Il affiche néanmoins toutes les infos utiles, y compris les consommations, l’état de la batterie, la lecture de panneaux… C’est même mieux que dans la série « ID » et son petit écran sous le volant. On peut personnalisé la partie centrale, j'y ai mis les consommations, mais vous pouvez avoir la musique ou les indications GPS.
Quant à l’app mobile, on l’oubliera très vite, elle ne sert pratiquement à rien, on ne peut même pas préconditionner la voiture à distance même si le déverrouillage est bel et bien proposé (moyennant une identification par Face ID).
J’allais oublier : la clef n’est pas « keyless », il faut actionner les boutons pour ouvrir/fermer la voiture. Il y a même un bouton démarrer sur le van, qu’il faut enclencher à chaque fois ! Bizarrement, la clef est bien détectée pour démarrer, mais pas pour ouvrir les portes... allez comprendre !
Bilan : trop cher, trop basique
Après deux semaines passées avec cette eCaravelle, et malgré quelques bons points (comme la motorisation et l’espace à bord), le compte n’y est pas.
En dehors d’un trajet type navette d’aéroport, ce n’est vraiment pas une bonne affaire, surtout à plus de 60/70 000 €/CHF, une paille ! Même un parcours de 100Km aller/retour nécessitera au moins une charge de 20-30mn, ce qui rend les petits trajets « pressés » bien compliqués.
A ce prix là, Volkswagen aurait pu reprendre la base de l’ID.Buzz « long » et optimiser un peu l’assise par exemple, plutôt que de proposer une vieille plateforme, une batterie sous-dimensionnée et un confort ultra-spartiate.
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Le marché des vans électriques est en plein essor, notamment en Chine, mais ce n’est pas ce modèle qui déclenchera les passions. Avec une autonomie trop faible, un tarif délirant, seuls les transports de troupe sur petite distance pourront se satisfaire d’un tel engin… à condition d’y mettre le prix ! C’est à se demander si Volkswagen veut réellement en vendre… sauf à négocier de faibles loyers en leasing….
